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复盘：汽车产业已到全球格局颠覆关键黄金期
格局改变的本质是低成本、差异化和高转换成本
复盘美、日、韩、中四国汽车工业发展，低成本和差异化是实现格局颠覆的必要条件。通过分析三次格局颠覆历史：
1）福特通过流水线生产推出 T 型车大幅降低汽车生产成本占据美国 20 世纪 30 年代以前的霸主地位；
2）通用通过差异化产品策略，用低成本 下的多而美打败福特颠覆格局；
3）日本品牌汽车凭借精益生产模式和差异化小排量汽车在全球崛起。
我们发现决定格局是否能够颠覆的深层次因素有二，
一是需求侧对于厂 商实现的低成本和差异化的敏感度大小；
二是当更低的成本和更大的差异化出现时，市 场上原有厂商转换成本的高低及转换速度的快慢。只有需求侧能够感受到低成本和差异 化的大幅度跃升，才有格局颠覆的机遇出现，而能源危机和技术创新往往是提升需求侧 敏感度的强效催化剂。同时，只有市场上原有巨头无法以较低的转换成本或者快速的转 换速度追赶上时，格局才会形成颠覆。
以日本品牌崛起为例，精益化生产和差异化小排量汽车铸造品牌实力，两次能源危机助力日本汽车品牌地位崛起。受日本本国战后资金和能源紧缺影响，日本品牌聚焦小排量 汽车，该类车型使用车成本大幅下降，在当地市场获得了胜利。随后以丰田为代表的企业开始实施全球化战略，却并未在世界市场占据一席之地。这一局面在全球能源危机爆发后得到了反转。第一次能源危机使原油均价从 1973 年 1 月的 2.08 美元/桶跃升至 1974 年 3 月的 13.00 美元每桶，增幅比例高达 525%。20 世纪 70 年代末期，第二次 石油危机导致原油价格从 1978 年 1 月的 12.66 美元/桶突增至 1979 年 12 月的 39.75 美元/桶。两次能源危机导致原油价格大幅上升，提升了需求侧对用车成本的敏感度，叠加经济危机影响，低用车成本成为消费者所需，日本小排量汽车乘能源东风颠覆格局。由此可见，能源是颠覆汽车格局的强效催化剂。
原有龙头的低转型效率是格局颠覆的决定因素。转型效率一般取决于两点：
一是公司决定转型的时间点，二是决定转型之后转型过程中需要消耗的时间及成本。以通用战胜福 特为例，公司转型的时间点往往取决于管理层认知模式的刚性以及整体组织架构的决策速度。
针对通用的多品牌多品种的产品特色化策略，福特创始人固守“T 型车”单一型号大批量带来的价格优势，对于市场需求的变化视而不见，仅以降价的策略来应对，最 终失去转型的最适宜时期。
另一方面，转型的效率和转型所需要消耗的资源及时间密切 相关，福特于 1927 年宣布停产进行生产线重组，更换了 1.5 万台机床以及重新设计制 造 2.5 万台机床，共计耗用 1 亿元美金及 16 个月的时间，高昂的转换成本和漫长的转换时间导致福特失去了霸主地位。1随后 20 世纪 70 年代，美国对于大排量汽车的执念 与日本小排量发动机的成熟再次验证了这一观点。
大的本土汽车市场往往是孕育格局颠覆厂商的基础。通过复盘美、日、韩、中汽车工业 发展，我们发现产生格局颠覆厂商的国家往往拥有着较大规模的本土汽车市场。汽车格局颠覆期往往在一个国家每千人汽车保有量达到 200 辆时开启，这意味着本土汽车市场 的逐渐成熟，以及产业链能力的逐渐完善。大的本土市场将有望孕育出新的巨头厂商。巨头厂商往往会率先颠覆本土市场格局，随后进军海外。
格局颠覆将会诞生出新巨头，新巨头往往会受到更高的关注度以及给予更高的估值。20 世纪 70 年代之后以丰田为代表的日本品牌崛起，颠覆了原有汽车市场格局，同时伴随 日本品牌崛起，日本电装作为丰田的主要供应商也成为了世界供应商龙头。新格局的颠 覆都会诞生新的巨头与新的供应链厂商龙头，并且估值往往出现大幅度跃升。
以古鉴今，汽车产业迎来新一轮格局颠覆期
以史鉴今，结合格局颠覆有望实现的三大要素，我们认为当前阶段与日本品牌崛起阶段 极为相似。首先，能源价格不断攀升导致传统燃油汽车用车成本持续攀升。2022 年 3 月 8 日，原油价格 WTI 达到近 12 年的最高值 123.70 美元/桶。同月，中国油价突破“9 元”大关，目前直逼 10 元。油价的持续攀升导致传统燃油汽车用车成本急剧增加。新能源汽车有效节省油耗，原来被诟病的电池价格也处于持续下降状态。我们以比亚迪宋 PLUS 2020 年款 1.5T 自动旗舰型 PLUS 和宋 PLUS EV 2021 款 EV 旗舰型进行购 用车成本对比，假设使用年限为 6 年，可以发现尽管购车成本仍然明显高于传统燃油车， 但是在使用成本上，新能源汽车优势凸显。从合计数据来说，新能源汽车购用车成本已 和传统燃油车成本持平，甚至略有优势。伴随相关技术的不断成熟以及新能源汽车持续 渗透带来的规模效应，新能源汽车购用车成本有望进一步下探。
智能座舱、驾驶齐发力，智能化革新改变传统汽车单一交通工具定位，塑造最大差异点。功能性、娱乐性应用推动座舱行业加速发展。自 20 世纪 20 年代开始发展至今，汽车座 舱已走过完全机械化阶段、电气化初级阶段、电气化成熟阶段和智能化初级阶段四个大 的产业阶段，且仍在不停的向前发展。相较于前三个阶段的功能上的增加，智能化时代 带来了娱乐方式和用户体验的升级，将大屏、语音、UI 设计结合，将汽车传统的交通工 具定位升级为第三生活空间。驾驶方面，L3 等级及以上自动驾驶才是真的智能化升级， 相关技术的突破将改变用户原有的用车习惯。智能化带来汽车自发明以来用户侧可以体 验到的最大差异点。
当前正处于能源革命加速阶段，政府端和车厂端分别明确碳中和及燃油车停产时间表。近几年，全球部分国家和地区分别发布实现碳中和时间表，多数预计在 2050 年实现。同时，车企纷纷发布停产燃油车的计划，比亚迪于 2022 年 4 月宣称自 2022 年 3 月起 已停止燃油汽车的整车生产。2021 年欧盟制定汽车零排放计划，强制要求燃油企业在 2035 年全部停止燃油车的生产。相关政策及计划的建立为汽车电动化进程加速。
巨头转型出现差异化路线，转型终局一旦确定终将有人因效率被时代抛弃。2022 年 6 月，路透社消息丰田汽车掌门人丰田章男始终坚持混动和纯电动车的双路线。以丰田为 代表的日本品牌的停产燃油汽车时间落后于中美两国。据预测 2029 年丰田纯电产能占 比仅为 14%，处于落后位置。纯电转型下终将有人因效率被抛弃，从而给市场带来颠覆 机遇。
产业机遇一，新能源汽车销量及渗透率不断提升。目前，全球汽车销量增长已进入瓶颈， 近 5 年汽车销量整体呈现下降趋势，2020 年受疫情影响数值为近 5 年最低，2021 年全 球汽车销量为 8135 万辆，同比增长 4%。不过新能源汽车销量呈现持续增长的态势， 2021 年全球狭义新能源汽车销量为 658 万辆，同比大幅增长 130.88%，占全球整体销 售量的渗透率仅为 8.09%。新能源汽车增长空间依然广阔。
产业机遇二，新能源汽车打破了原有的造车壁垒，我国自主品牌汽车存在弯道超车机遇。电动汽车和传统燃油车存在明显的结构差异，核心在于动力系统和传动系统。电动汽车 的“三电”（电池、电机、电控）和传动系统替代了传统燃油汽车的发动机、燃油系统和 变速箱。动力电池在电车时代的重要性凸显，传统燃油车发动机的技术壁垒不再成为限 制电动汽车发展的障碍。我国以宁德时代、比亚迪为代表的厂商已在电池方面多次突破， 有望凭借“三电”和国外整车厂商直接竞争，实现弯道超车。
整车层面来看，智能电动汽车格局已打破原有传统燃油汽车格局，我国厂商处于相对领 先地位。根据 Clean Technica 披露的全球电动汽车品牌销量排名来看，电动汽车厂商打 破了传统燃油汽车领域丰田、福特、大众、通用、雷诺-日产三菱、现代起亚等国际车企 的绝对霸主地位。特斯拉 2020 及 2021 年均占据榜单第一，我国自主品牌比亚迪 2021 年市场份额达到 9.1%。综合榜单前 20 名来看，我国自主品牌排名和市占率逐年提升， 2021 年前二十名中我国自主品牌占据 7 席，市场份额合计 21.1%。
产业机遇三，国内汽车上游供应商有望伴随国内自主品牌成长而成长，同时凭借自身优势打入国外品牌产业链。自主品牌的成长有望给国内产业链零部件及软件企业带来更大 的成长机遇。同时，中国汽车市场是全球最重要的汽车市场之一，由于产业链多数零部件运输成本较高，国内上游供应商在技术不断积淀后，有望凭借自身优势同时打入国外 品牌产业链，获得更大的成长空间和产品溢价。
总结来看，我们认为目前已到汽车格局颠覆的契机，在此契机下，汽车行业有望迎来从 整车厂到产业链企业的洗牌期。投资方向有三类：
一是寻找可以抓住此机遇实现格局地位提升甚至颠覆格局的整车厂商；
二是寻找已形成一定技术积累，可以随着国内产业链 崛起从低端开始逐步替代国外供应商产品的零部件厂商，同时这类厂商有伴随国内品牌 崛起而成长的叠加机遇；
三是寻找在电动化、智能化浪潮下，可以抓住产业链产生的新环节增量的厂商。
对比：从手机演化看汽车智能化的发展趋势及投资机遇
趋势一：智能化演进视角下从交互创新到架构升级再到 生态发展
在移动互联网浪潮下，智能手机首先以屏幕为突破口进行人机交互创新性设计。从小屏 单点触控发展至全屏大尺寸多点触控，改变了手机最初以键盘和触笔为主的交互模式， 并且拓展至触摸控制、语音交互、指纹交互等新形式。将手机从一个可用的通信设备变 为了易用的移动设备。手机屏幕的延展和多点触控以用户体验为核心，重塑人机交互模 式。汽车延续手机屏幕触觉+触控的交互设计，塑造了人机智能交互的新体验。类比于 苹果的触摸屏，以特斯拉为代表的智能汽车厂商对座舱内的屏幕进行了革新，取消了传 统座舱复杂且老式的硬件按钮，通过中央大屏将音响、娱乐、导航地图汇总，延续手机 多点触控的交互模式，塑造了人车智能交互的新体验，同时加入了语音控制等功能，提 高人车交互效率。
智能座舱渗透率提升具备确定性，车载娱乐系统和驾驶信息显示系统占据最大价值量空间。智能座舱渗透率增长的确定性来源于两点，一是从用户侧来说，智能座舱的易用性 带来了更好的用户体验，用户倾向于配置；二是从供应侧来说，智能座舱成为汽车智能 化初局的差异化卖点，智能座舱逐渐发展成为各家汽车标配，渗透率大幅提升。根据 IHS Markit 预测，到 2030 年，全球汽车智能座舱的市场规模将达到 681 亿美元，我国市场 规模将超过 1600 亿元，中国在全球市场份额有望从当前的 23%上升至 37%左右。在智 能座舱市场中，车载娱乐系统和智能驾驶显示系统将占据最大价值量。
芯片升级带动软硬件架构升级，提升终端功能的可拓展性。架构升级奠定生态扩展基础。智能手机时代，以硬件为着力点，手机硬件从传统的单一内核芯片架构向多处理器内核 架构推进，实现芯片集成、通信功能与多媒体功能分离，降低软硬件复杂性，减少手机 功耗及生产成本，大大提高运行速度和性能。随后软件架构在后续迭代中复制电脑的软 件体系，使其功能以应用程序形式存在，操作系统趋于标准化，推进手机可拓展性提高。OTA 升级系统性能使其承载更多应用，不断丰富应用产品矩阵，带来真正智能化时代的 价值跃升。
智能汽车将走出与智能手机相似的智能化迭代路径。传统汽车各功能开发依赖于不同的 ECU 厂商，在分布式架构下，一个 ECU 对应一种功能，且各自带有嵌入式软件，使汽 车软硬件高度耦合。AutoSAR 的成立、电子电气架构从分布式到集中式的演进改变了原 有汽车的硬件架构。ECU 具备了统一的接口标准，相似功能的 ECU 交由对应的域控制 器进行统一管理及调度。以博世为例，其根据功能域将整车分为总成域、底盘域、车身 域、智能座舱域和自动驾驶域，域控制器的出现有利于实现底层资源标准化、通用化， 将解耦范围从应用软件层分离整个软件架构，软硬件解耦，发展为由“芯片+操作系统+ 中间件+算法”的计算平台，芯片和软件地位提升。
借鉴手机发展，智能化价值量的跃升发生在软硬件架构升级之后，操作系统的诞生和硬件架构的升级完毕是真正智能化的开始。在软硬件架构升级后，智能汽车可像手机一样 通过 OTA 升级系统性能以承载更多应用，驱动汽车生态不断外延。不同于智能手机通 过 SOTA（软件在线升级）实现对应用程序软件包的升级，智能汽车将重点通过 FOTA（固件在线升级）实现整车控制器及域控制器的升级，加速整车性能迭代，使其成为集 出行、消费、工作、娱乐的第三移动空间。
智能化演进的终局是应用层的生态发展，将会在不同场景及商业模式下诞生新的巨头。在智能化演进的过程中，终端最终将成为一个载体，新的智能化终端的出现会带来新的 使用习惯以及新的商业模式。在手机智能化演进的过程中，诞生了 Meta、腾讯、阿里、 滴滴等多家公司，他们以智能手机为载体，改变了人们的娱乐、沟通、购物、出行等习 惯，创造了新的供给与需求，以终端为载体带来了更加广阔的市场。我们认为，随着汽 车的智能化演进成熟，生态层面也会诞生一系列强大的应用公司。
归纳下来，该趋势下的机遇有三，一是交互创新下智能座舱渗透率的快速提升；二是架 构升级过程中芯片和操作系统地位的提升以及域控制器新增量的出现；三是作为生态发 展阶段新应用带来的新商业模式的变现。
趋势二：产业链发展路径逐步走向专业化分工
功能机时代终端厂商全包式生产，牢牢占据产业链顶端地位。功能手机时代零部件可分 为关键元器件和专利以及普通元器件。关键元器件包括芯片、协议栈软件、操作系统等；普通元器件包括一般元器件、充电器和电池等。关键元器件和专利技术由于技术研发投入巨大，含金量较高，往往集中在功能机巨头以及少数国际企业手中。基带芯片是通信 芯片最为复杂的部分之一，为核心芯片。在功能手机时代全球手机行业主要厂商是诺基亚、摩托罗拉、索尼爱立信等，相对应基带芯片供应商主要集中在摩托罗拉、德州仪器、 飞思卡尔、ADI、博通等。在协议栈软件层面，也仅有摩托罗拉、诺基亚、爱立信、飞 利浦、西门子等七八家掌握。在操作系统层面，诺基亚、摩托罗拉、爱立信等手机厂商 共同成立塞班公司。手机产业链上下游绑定十分紧密，其余厂商并无突破机会。
在智能手机时代，产业链组织方式从终端厂商全包式走向专业化分工，手机变革的背后 是核心软硬件技术能力本身的突破。一是屏幕、电池、芯片的性能提升；二是各类传感 器等增量硬件奠定软件功能升级的基础；三是软件层面从封闭走向开放，操作系统曾从 “封闭/付费”走向“免费开放”，应用层软件从“系统自带”走向“生态化共享”。在这种 背景下，手机产业链重塑。智能手机两大核心技术基带芯片和操作系统完全由供应商提 供，联发科的“交钥匙方案”和安卓的开源系统让手机设计和制造过程简化为“芯片+ 普通元器件=无数款手机”，软硬件分别模块化。专业化分工生产加强了软硬件独立的迭 代能力，同时更低的生产成本以及更快的出货速度催生了大批的新手机厂商。原来软硬 件性能的竞争，变成了品牌、渠道、产品等商业模式的竞争，产业链厂商也收获了更多 的成长机会。
全球专业化分工为我国手机零部件厂商崛起提供了机会。在智能手机迭代市场的风口下， 新的增量机会推动智能手机产业链结构调整，并为供应链增量零部件厂商提供发展机遇。20 世纪 90 年代，国际手机巨头看中了中国庞大的手机市场，结合成本考量选择在我国 进行产业链布局，诺基亚、摩托罗拉、索尼爱立信、NEC 陆续进入中国，中国厂商没有 实力自主研发，通过为国际厂商加工手机产品积累了原始的技术和经验。后凭借此进入 苹果产业链，培育出京东方（电视屏幕转行手机屏幕）、歌尔股份（耳机转行做手机扬声 器）、欣旺达（电池企业）等产业链增量环节的龙头公司。以此为基础，我国国产品牌得 以崛起。我国手机终端品牌崛起离不开本土供应链的支持，在苹果扶持下的供应链反哺 本土终端厂商，随后我国终端企业崛起又带动本土供应链在此腾飞，形成了正向循环。
智能化汽车产业链发展将和智能手机有着类似的发展路径。虽然我国已经成为全球最大 的汽车市场，也诞生了一批自主品牌厂商，但是却一直没有与之相匹配的先进零部件厂 商。传统零部件市场受困于国外对于发动机等关键零部件的牢牢把控。相较于手机而言， 汽车由于对于安全和性能有着更高的要求往往需要更长的认证周期以及建立更加长期 的合作。汽车电动化的出现重塑汽车产业链，特斯拉将产能迁到中国带动了一批汽车零部件厂商成长，同时助力我国电动汽车品牌发展。伴随此次机遇，我国有望复刻智能手机时代的成功。首先在三电层面，我国以宁德时代、比亚迪为代表的电池厂商已经实现了国际地位突破。芯片层面，我国由于制造、材料等方面与国外仍有一些差距，但已在 加速发展。同时高通、英特尔等消费级芯生产厂商的进入打破了原有的以瑞萨、德州仪 器、NXP 为代表的汽车芯片格局。操作系统方面，当前主流的操作系统包括 QNX、Linux、 Android、WinCE 四类，但随着应用的更新、功能的突破，操作系统仍有破局可能。
我们认为，无论是手机还是汽车，产业链路径的发展离不开“芯片+操作系统+中间件+ 算法”四大要素，当前市场存在全包式一体化玩家以及专业分工合作玩家。但随着硬件 趋同，软件的高度迭代和差异将成为竞争的核心，并且随着专业性分工有望出现类似手 机时代苹果以及国内手机厂商（华为、小米、OV）、谷歌和高通一样的巨头。
趋势三：商业模式演进从卖硬件到卖软件再到卖服务
手机的商业模式经历了从卖硬件到卖软件再到卖服务的三个阶段。
第一个阶段是功能机时代，该阶段将手机是为通话工具，手机厂商单纯以销售手机 为商业模式，整体手机市场规模=销售手机数量*销售单价。
第二个阶段是智能手机渗透率快速提升时期，随着 OTA 技术的成熟，手机的智能 化驱动应用升级变革。智能手机拓展了应用生态的边界，手机价值链的重心随之才 能够硬件层转移至软件层。以苹果为例，苹果开创了让移动网络与手机平台相融合 的新型经营模式，推出 App Store，苹果对所有发生在 APP 内的数字购买活动进 行抽成，赚取除硬件收入外的软件收入。该项业务的边际成本极低，存在平台效应， 整体与手机相关的市场规模=销售手机数量*销售单价+付费订阅服务次数*单次付 费金额*抽成比例。同时，应用软件供应商也获得了相应的收入。
第三个阶段是伴随手机厂商的硬件业务已经见顶，应用生态规模和丰富程度成为终端厂商差异化竞争的核心能力。手机公司希望通过优质的软件服务体验来拉动硬件销量同时 挖掘存量用户的价值。以苹果为例，其在 2019 年推出 Apple TV+、Apple Care 等服务， 从终端销售转型为生态服务。2015 年，苹果来自于应用购买以及订阅服务的业务利润 占公司总利润的 60%。至此，终端厂商把手机当作软件服务的载体，基于软件服务的商业模式助力手机终端厂商的销售规模再次提振。此时整体手机市场规模=销售手机数量 *销售单价+付费订阅服务次数*单次付费金额*抽成比例+应用服务收入。
汽车发展复刻了手机发展的前两阶段，有望凭借自动驾驶享受第三阶段福利。
传统燃油车时期，汽车的定位仅为通行工具，整车厂商单纯以销售更多的车辆为目 的，整体收入规模等式=销售汽车数量*销售单价。
现阶段，随着电动化兴起，渗透率不断提升，电子电气架构的变化使整车厂有机会 从“卖硬件”的商业模式转为“卖硬件+软件”模式。以特斯拉为例，特斯拉推出 全自动驾驶系统（FSD），商业模式在单一销售汽车的模式上增加了软件收费模式。
第三阶段有望凭借自动驾驶实现在服务方面的突破。在自动驾驶技术的驱动下，汽车厂商的角色被重新定义为移动出行服务商、数据运营商等，新的商业模式以数据、软件和服务为纽带可以衍生出共享出行、智慧城市、物流及车辆运营、精准内容分 发等多种个性化和差异化的服务模式。据麦肯锡预测，2030 年新的商业模式相较 于 2015年单纯传统燃油车的商业模式可以带来约 1.5 万亿美元的额外收入。
投资分析
智能座舱与辅助驾驶：
成为标配快速落地，伴随渗透率 提升及迭代加速而成长
交互创新是智能化的开始，智能座舱有望成为标配实现快速落地
目前智能汽车发展仍处于交互创新和架构升级阶段，据 IHS 统计，2020 年全球智能座 舱市场规模已经接近 400 亿美元，市场渗透率接近 50%，预计到 2030 年，全球智能座 舱市场规模有望突破 1600 亿元，中国占全球份额从 23%提升至 37%。同时，中国智能 座舱渗透率增速高于全球渗透率提升速度，预计将从 2020 年的 48.8%提升至 2025 年 的 75%左右。智能座舱市场仍有较为确定的增长空间。
尽管目前渗透率已达到约 50%，但是芯片、架构、系统的迭代速度提升将给座舱软件带 来新的渗透增量。智能座舱的渗透率已经达到 50%左右，但是目前汽车配备的智能座舱产品大多仍是仅以车载信息娱乐系统和驾驶信息显示系统为主的座舱产品，智能化等级 仍可提升。同时，智能座舱芯片迭代速度从之前的 2-4 年已逐渐提升至 1-2 年，每一次 芯片平台的升级都会相应带来相应的操作系统及中间件的升级。同时智能座舱的电子电 器架构仍在演进，从分布式逐渐向域内集中再向座舱域和驾驶域跨域融合发展，最终迈向中央计算阶段。智能座舱解决方案仍有进一步的升级空间，随着智能化、复杂度的提升，软件的价值量亦将不断提升。
L2 等级及以下辅助驾驶进入快速普及期，渗透率可实现翻倍增 长
乘用车辅助驾驶渗透率达 32%左右，L2 功能进入普及期。智能化时代下，购车者关注 重点发生了根本改变，智能化逐渐成为整车厂的胜负手，L1 和 L2 级别渗透率有望持续 提升。2020 年 L1 级别占比最高，约 20%左右；L2 级别车辆占比约 12%。但 L1 级别 功能并未发挥出硬件的最大效用，加之 L2 的快速渗透和成本的降低，预计仅搭载 L1 级 别功能的乘用车比例将逐渐减小，未来 L2 级别功能将逐渐取而代之。
伴随智能座舱、辅助驾驶渗透，汽车软件价值量不断提升
长期来看，智能汽车的硬件终将趋同，随着智能化、电子电器架构的升级，软件在智能 汽车整体收入结构和价值量将快速提升。根据麦肯锡数据，全球汽车整车收入结构中软 件占比将由 2020 年的 8.4%提升至 2030 年的 10.7%，软件收入规模从 200 亿美元增 长至 500 亿美元。
高级别智能驾驶：战略高地，应用生态发展的真正开始
L3 等级以上高级别自动驾驶是未来长期战略高地，是汽车真正实现智能化升级的节点。智能化升级将重新定义汽车的功能，将传统的交通工具角色转换成新一代智能终端。和 手机一样，智能终端需要尽可能占据人类更多的空闲时间。无人驾驶将解放驾驶员的双 手，使其有更多时间参与到新的应用生态中去。因此我们判断，自动驾驶只是未来生态 发展的基础，伴随其成熟会衍生出互联网时代类似 Google、腾讯、百度、阿里类似的 系统和应用公司巨头，周期仍较长。目前受限于芯片、技术和法规，高级别驾驶仍处于 早期发展阶段，主要应用在 Robotaxi 以及以矿山、港口为代表的低速封闭场景之中。
受限于技术和法规，高级别自动驾驶在封闭低速场景或率先落地。乘用车方面，由于自 动驾驶法规、技术、场景复杂度等限制，严格意义上的 L3 等级以上自动驾驶短期内落 地仍有一定难度。但自主代客泊车具有低速、场景封闭、固定路线和不载人的特征，同 时可帮助车主减少停车时间，有望成为乘用车中最快量产落地的高级别自动驾驶功能。而在商用车方面，矿山、港口、机场等场景拥有同样的特征，同时可帮助企业降低人力 成本，保障人身安全，将更多的人参与到价值更高的工作当中，因此短期内落地性较强。
真正面向 C 端的高级别自动驾驶尚未起量，主要的限制因素是方案的不成熟性。这种不 成熟来源于几大方面：
1）芯片算力的限制以及成本的高昂；
2）整体解决方案的安全性 还有待确认；
3）法规对于责任的确定。这就决定了芯片和数据是目前的两大核心竞争 要素。芯片方面，目前英伟达凭借高算力及强性能占据 L3 级别及以上的领先地位，但由于成本高昂，目前仅部分处于中高价格带的汽车使用。Mobileye 凭借其较高的性价比 在 L2 及 L2 以下级别具备较强优势。随着高通入局智能驾驶，智能驾驶芯片竞争将进入 白热化阶段。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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来源：掌门品质
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