大众深陷软件危机？纯电动车ID.3推迟交付！

预售火爆、吸粉无数的大众ID.3电动车交付频繁推迟，从最早的2020年第一季度延期到2020年夏季，德国《经理人》杂志更是爆料称，ID.3的交付可能会延期3-12个月。

几乎所有的报道都将交付延期的矛头指向了软件，作为传统车企的巨无霸，大众汽车如今在ID.3上遇到了“软件危机”。更有部分业内人士认为，软件是一座大众难以逾越的大山。 那么大众汽车的现状真的这么悲观吗？

大众的困境和愿景很多人说，当下汽车行业正在剧烈变革，变革中既有机遇，亦有危机。

早在2016年，大众汽车便发布了“Together 2025”战略，其中大众汽车规划，到2025年，集团将推出超过30个纯电动车型，并努力达到年销量2-3百万辆的水平，在出行服务领域的销售额预计能在2025年左右达到十几亿欧元的规模。 迪斯上任之后，大众汽车的转型进入快车道。2019年底，大众MEB电动车平台产品ID.3宣布预售，线上预售的火爆一度让ID.3的预售网页宕机。然而，据德国《经理人》杂志报道，大众电动汽车进度未达预期，许多公司高层都怀疑能否按计划在夏季前完成。 在新车新技术看来，卡主ID.3的并不是电动化，而是智能化。当下，市场上的“智能汽车”层出不穷，为何智能化却成为大众汽车的绊脚石？ 在ID.3或者MEB电动车平台上，大众汽车开发了名为VW OS的底层操作系统和配套的全新电子架构，如若VW OS能够顺利推出，大众汽车会和过去一样，建立起10年甚至更久的技术优势，但这成为阻碍ID.3快速投入市场的最终“BOSS”。

在如今绝大部分的汽车架构中，各个执行单元是“各自为政”，每一项功能都可能由自己独立的ECU进行控制，譬如发动机有ECU、变速箱有PCU，以大众汽车为例，目前大众汽车的产品整车需要大约70个ECU，且各系统之间没有统一的交互语言。 这个就好比上课时，老师和学生来自全国各地，老师用方言，学生也用各地方言，那这个交流和沟通都费劲，而且还会影响整个课堂的教学质量。 通过VW OS，大众汽车希望能够建立起一种统一的语言，有效管理多层软件的控制和交互。此外，当下的70多个ECU，数量虽多但计算能力低下，在面对未来的自动驾驶、智能化时必将力不从心。 当前每辆车的代码量大约在100 million行，而在未来真正智能化的时代，整车代码量有望超过200~300 million行、L5自动驾驶车辆代码量将达到1 billion行。在这种大前提下，过去这种低计算能力的ECU已经无法满足计算需求，各类ECU之间的通信交互太过复杂将进一步恶化这种趋势。

大众汽车希望基于VW OS，能够让整车电子架构以3~5个高性能的计算单元+安全相关的ECU，实现对于整车的控制，大众的这一步迈得比特斯拉更大，特斯拉的集成度目前还没有达到大众设计中这么高。 但现实情况是，在过去的80年间，大众汽车是一家汽车公司而非软件公司，在面对传统汽车（包括基于传统汽车架构的电动车）时，过去80年的经验能够为大众汽车提供足够的Know-How，这也就意味着大众汽车有着足够多的经验和规范，避开开发过程中的“坑”，即便遇到问题，也有着足够多的方案和经验来解决问题。 但是在写代码、编软件上，大众汽车是一个门外汉，开发VW OS用摸着石头过河也不为过。 为了短时间内，拥有“写代码”的能力，2018年11月23日，大众汽车集团收购了软件企业diconium总共49%的股份；2018年12月19日，大众汽车集团收购了专注于汽车连接技术开发公司WirelessCar总共75.1%的股份。 此外，大众汽车还在内部成立了Car.Software部门，并计划在2025年前在Car.Software上投资70亿欧元，届时该部门将拥有超过5000名员工，大众汽车集团软件自研比例也将从目前的不到10%提升至60%。

未来，VW OS必然不会仅仅存在于电动车之上，传统的燃油车必然也会接入VW OS。对于大众汽车而言，组织架构的调整不仅仅是增加一个Car.Software部门，传统研发部门当中硬件主导的过往，也将转变成为软硬件结合。但大众汽车目前是一众传统车企中的先行者，仍有足够的时间进行调整。 对于迪斯或者大众集团而言，当务之急仍旧是让VW OS成功落地，ID系列产品尽快上市。VW OS的落地将意味着大众汽车再次站在行业技术的最前端，形成足够的优势，并且这次的优势可能远比10年前大众汽车推出TSI+DSG时更大。 这不仅是一个全新的、足够先进（可升级性、可扩展性、可复用性以及可移植性）的汽车电气架构，还是一个能够帮助大众汽车掌握行业标准制定权和话语权的电气架构。在迪斯的计划中，VW OS不仅仅将用于旗下的几大品牌，在合适的时机，大众汽车还会向竞争对手出售其软件架构。 当下强如大众汽车，在开发这种全新电气架构时都遇到了如此多的问题，那么其它资本或者技术实力不如大众汽车的厂商，必然会遇到更多的问题和困难，那么对于这些厂商来说，有一个能够节约数十亿欧元级别开发费，并且相对成熟的解决方案的大前提下，选择这一方案也是水到渠成的事情。 譬如已经和大众在MEB电动车平台上合作的福特，未来数年内，福特的产品完全有可能同样搭载VW OS。那么当选择VW OS的厂商足够多时，大众汽车的优势将不仅仅在于VW OS本身，而是在于行业标准的制定权和话语权。

大众从不排斥改革和创新在德国英戈尔施塔特（Ingolstadt）奥迪总部的外墙上，悬挂着多处“Vorsprung durch Technik”的标志，这句德语翻译过来是技术创造领先，在中国这句话被意译为“突破科技 启迪未来”。但实际上奥迪的这句Slogan更加适合它的母公司大众集团。

在那个轿车还是仅供贵族、富人享用的奢侈品的时代，大众汽车率先提出了“平民轿车”的理念，并以这一理念作为了品牌名称，“Volkswagen”直译成中文便是人民的汽车。 当时大众汽车的总设计师，费迪南德·保时捷更是一个彻头彻尾的技术控，在1900年，他便设计并制造一辆四轮驱动的电动汽车“Lohner-Porsche”，并创下了56km/h的奥地利汽车速度纪录。Lohner-Porsche不仅仅是一辆电动汽车，它还是世界上第一辆四轮驱动汽车，它所采用的轮毂电机如今来看依旧是一项“黑科技”。 到了20世纪80年代，费迪南德·保时捷的外孙费迪南德·皮耶希将原本用于拉力赛事的奥迪四轮驱动技术quattro以及五缸TDI发动机引入奥迪和大众，此举让60年代曾委身于与戴姆勒（奔驰）旗下、没有足够的技术亮点以及品牌价值的Auto Union（奥迪前身，由奥迪、霍希、DKW、Wandere以及NSU五个汽车品牌合并而成）正式成为了德系豪华品牌三驾马车中的奥迪。

而后的故事，就和中国消费者关系更大了，皮耶希在不大规模裁员的情况下，推行模块化设计平台与零部件通用的协同策略，帮助大众大幅缩减了产品开发周期，通过推出更优质的车型使其重回盈利状态。 如今中国车迷耳熟能详的PQ平台、MQB平台以及迪斯主导的MEB平台依旧是皮耶希模块化理念的延续。后来的丰田TNGA、沃尔沃SPA、吉利BMA，标致雪铁龙CMP其最基础的理念和皮耶希并无二致。 再到21世纪，大众全面推行涡轮增压发动机和双离合变速器几乎奠定了世界汽车产业近10年的发展基调，可以看到不论是欧系品牌、日系品牌以及中国品牌，皆在涡轮发动机领域投入重兵，研发难度相对更低的双离合变速箱则成为一众中国品牌的“心头好”，通用、现代乃至宝马、奔驰，同样也在双离合变速箱领域有所建树。但从双离合变速器产品表现来看，先行者大众有着其它车企难以比拟的优势。 对于中国消费者而言，当年大众“TSI+DSG”黄金动力总成的广告宣传似乎还言犹在耳。先进技术的导入，是大众在中国乃至世界范围内成为巨无霸车企的重要原因。 如今，汽车产业正面临着剧烈的变革。从汽车动力发展的方向来看，不外乎为混动、纯电动以及氢燃料电池三大技术路径。长远来看，氢燃料电池可能是最佳的解决方案，但受制于氢燃料电池交换膜技术、储氢罐材料、燃料运输、相关基建（充氢站等）的不成熟，氢燃料电池汽车短时间内还不具备全面普及的条件。

而在混动和纯电动领域，纯电动在排放上有着无可比拟的优势，并且随着近年来基建、电池技术的进步，纯电动车的续航焦虑问题已经得到了较好的缓解，所以大众汽车押宝MEB电动车平台并无问题。

同时面对智能化的浪潮，大众寄希望于全新的电子架构以及VW OS能为大众树立起未来10年甚至更久的技术优势，这同样符合大众汽车一直以来的作风。而这一次，带领大众汽车树立新技术优势的重任，落在了迪斯的肩上。

坐在火山口的迪斯？19世纪60年代到90年代，明治天皇发起了一场自上而下的“明治维新”，几乎推翻日本数千年来的传统，全面学习西方，短短数十年间，日本就从黑船事件中的弱国变成了近代亚洲最强大的国家之一。如今风靡的日本和牛、日式咖喱、日式猪排都是明治维新时的产物。 几乎是在同期，清朝的光绪帝同样也发起了一场改革，然而这场“百日维新”仅仅持续了103天，便由于触动了以慈禧太后为首的保守派的利益，改革宣告失败，仅给后世留下了“戊戌六君子”以及谭嗣同“我自横刀向天笑,去留肝胆两昆仑”的名句。 人类历史上从来不缺乏改革家，赫伯特·迪斯绝对是其中的一员，那么在50年、100年以后，后世对于迪斯的评论会和明治天皇一列，还是和光绪皇帝为伍呢？

在后皮耶希时代，大众汽车依旧青睐技术控，在大众前任CEO马蒂亚斯·穆勒任期未满的情况下，赫伯特·迪斯便接任大众集团CEO 有着博世集团工作经验，跳槽到大众前担任宝马研发负责人的赫伯特·迪斯对于新能源汽车一直持开放态度，在其担任宝马研发负责人期间，宝马在纯电动汽车和燃料电池汽车领域体现出远超大众的敏感度。 部分业界人士认为，这正是大众挖角宝马，并委任迪斯为CEO的一大原因。从当下大众全力推进MEB电动车平台，并制定雄心勃勃的电动车计划来看，这一看法不无道理。 而在新车新技术看来，大众汽车和迪斯属于相互成就。大众即皮耶希之后，再次得到了一个“技术控”的掌门人，而迪斯在竞争宝马一把手无望的情况下“失之东隅，收之桑榆”。 但天上不会掉馅饼，保时捷-皮耶希家族（大众汽车的大股东）交给迪斯的任务无疑是艰巨的，无论是玛丽·博拉（通用汽车CEO）又或者是丰田章男（丰田汽车社长）想要带领一家传统的庞然大物实现新能源和智能化的转型，都将面临巨大的挑战。

从当下大众汽车的情况来看，迪斯做得已经相当不错。2019年财报显示，大众汽车全年销售收入达2526亿欧元，同比增长7.1%；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，同比增长12.8%。 “ID.3推迟交付，问题并不是出在迪斯身上。大众这样传统车企想要实现电动化、智能化，有一些‘坑’是躲不过的，丰田、通用也会需要这样的问题。即便大众董事会把迪斯换了，继任者也不可能推翻大众的大方向，他仍旧会面临和迪斯一样的问题。”德国大众的一位Tier2供应商老板这样告诉《新车新技术》

在他看来，大众正沿着一条正确的道路行进，即便ID.3一推再推，但大众最终交付到用户手中的产品，是相对可靠的，不会像早前特斯拉或者蔚来一样，有很多Bug。ID.3推迟交付体现的是大众对于ID.3这一MEB平台“头炮”的重视，也是大众对于消费者的负责，实际上在大众集团内部，产品延期SOP并不算什么特别奇怪的事，第一代朗逸同样遇到过SOP延期半年的情况。 同时，汽车市场还未实现全面电动化，即便面对全球日益严苛的油耗、排放限值，大众这样的传统车企仍有着普通电动车（诸如e-Golf这样的MQB电动车）、混合动力车（譬如Passat GTE）等应对措施。MEB平台越早落地，对于大众而言是越早树立起技术优势。 对于迪斯而言，压力自然是巨大的，但丰田章男、玛丽博拉们的压力并不会比迪斯更小，也许面对汽车行业的巨变，这些传统车企的大佬们都有坐在“火山口”的感觉，先行一步的迪斯也许还能够先脱离“火山口”。

迪斯是一个有野心的人，2015年迪斯从宝马跳槽来到大众，不少人便将原因归结在迪斯在宝马难以击败现任CEO克鲁格，晋升无望。如今成为大众汽车一把手的迪斯，可能希望在自己任内，以智能化的变革，树立起大众汽车未来十年甚至二十年的技术优势。而迪斯的这场技术变革，也将决定他成为明治天皇又或者是光绪皇帝。

客观来说，当下大众汽车在智能化技术上的确遇到了问题，但大部分传统车企应对市场变化、转型过程中都会遇到这样的问题，大众汽车只不过是传统车企中的先行者，率先暴露出了这些问题。对于大众汽车而言，这并不是一件坏事儿。

来源：新车新技术