这个问题其实没有那么复杂，就是：人不够、团队太小、经验不足。
但我的观点是：传统车企在软件层面追赶新势力的速度，远远快于新势力在机械素质层面追赶传统车企的速度。大概会在一代车型左右，传统车企会拉平与新势力在软件体验上的差距，而新势力在机械层面的能力大概需要两代甚至更长时间来积累——而在未来十年，新势力中的大部分还能不能存在，都要打个问号。
我们先定义下传统车企和新势力在软件上的差异。这种软件差异，我的理解是用户体验上的差距，而非电子电气架构上的软件能力差异。后者是指的通过先进的电子电气架构，某款车可以用语音、触控等方式操作某个功能部件，又或者电池电机信息可以反馈给车辆，以及将来最重要的高级别辅助驾驶的数据交换等等。从这个层面来说，以新的车型来看，电子电气架构这一套东西，大家可能都很接近。而这些电子电气架构所运行的软件代码——或者说叫做汽车底层OS，也就是Autosar OS——实际上能够选择的空间很小，比如我就只知道QNX是对外的，然后特斯拉自己搞的Linux（不过也有很多人质疑觉得不可能）。
因为Autosar OS大家都差不多，所以在底层上的体验其实比较接近，至少大家都遵循比较一致的规范。而真正可能产生差异的，是各大厂家以前只负责整合供应商提供的功能，而不负责具体功能的开发，这就可能出现“功能都有、但是没有完全集成”的情况。新势力，则是自己牵头做一套操作系统，把这些体验性的功能整合起来，有用Linux，也有用Android Auto这些。
新势力既然会考虑到整合这些功能，所以功能体验上也领先一步，比如更简便的操作、全域语音控制、更多的语音操控等等。并且为了体验更好，对第三方APP也进行了专门的整合，图标、界面，快捷键等等都重写一次。
这一整套的开发，或者说叫做座舱OS系统，尽管类似于小米开发的MIUI，本质上更接近安卓系统上的一套二次开发的系统，但确确实实还是需要投入大量的人力物力，一两千人的团队是必然的。
而反观传统车企，基本上就靠供应商。
最初的时候，完全不整合座舱功能，就只是把卡带CD收音机这些换成大屏，然后直接套用安卓系统就可以了。华强北的山寨风格大屏就是那时候搞出来的。需求也很简单，一个安卓系统，再把高德、科大讯飞、喜马拉雅、酷狗四个主要功能接入就行。
当然，其实即便是最开始的阶段，还是有理想主义者，典型就是阿里和上汽搞的斑马系统。至今为止这套系统还是给我留下了深刻印象，尤其是主界面，把地图和音乐模块放在主页上，特别是地图的实时显示、不用单独点击APP的操作，我认为确实是阿里洞察了用户需求。
后来因为斑马系统没有铺陈开，之后自主品牌大幅采用通用方案，比如百度的小度OS、腾讯的TI车联加进来，再加上科大讯飞、高德这些成熟的方案，很快把车载主机的智能化做起来了。但是也仅此而已，即便是最智能化的车载主机，其实和2016年左右的系统都没有本质差别，最多是多了更多功能上的集合，又或者学习了更多的特斯拉的皮毛而已。
这种同质化的背后，其实就是主机厂没有投入资源去整合体验，仍然依靠过去几十年以供应商为主的开发方案造成的结果。
那么说回极氪001的问题。极氪其实是找的亿咖通帮它做的车机功能开发——亿咖通就是吉利体系的软件公司。从思路上讲，这表明主机厂已经意识到需要自己开发、整合座舱娱乐系统，也愿意投入资源来做。但是这么大家公司不可能专门养一个部门，所以是以外部投资公司的模式进行，这样既能够做到专属开发，也不会给母公司原来的开发流程带来累赘。
但现在的问题出在，亿咖通其实也不过是迭代了几代主机而已，从最早的博越，到后来的星越，再到星越L的系统，最后是这个极氪001的，每次都有进步，但是工程量却是几何倍数的增加。在星越的时候，亿咖通搞的GKUI还是没有摆脱2.0车机时代的局限，也就是集成各种功能模块，将娱乐系统和车辆控制系统整合到一个界面，但是功能控制是独立的。
而到了极氪001，大概就是一个域控制的概念，但这种开发能力，对于亿咖通这样规模的公司来说还是不够的。毕竟新势力动辄一两千人团队搞两三个车，甚至三电系统和座舱系统都是打通的，而亿咖通这么多业务——给吉利、领克、极氪、宝腾等开发车载系统，还有高阶辅助驾驶系统开发，以及各种外联工作——好像现在也没2000人。再加上极氪的车辆开发还是杭州湾的研究院在做，这种效率还是受到影响的，只能慢慢做。
另外一点则是，除了软件人才的不足，还有限制车辆软件流畅度的硬件问题。汽车是提前五年的规划产品，极氪001按照规划节点选的是820A，结果整个系统的算力要求太大，820A显然带不动。不过当初8155预计2022年才上，就没选。现在看来，极氪001换8155是必然的，但是这么一换，又得用大半年的时间去搞验证和适配。所以，这个就给后面的厂家一个经验，就是怎么选择合适、足够算力的芯片是关键，但芯片厂家量产的东西都是期货，如何用期货去开发软件系统、如何根据期货去完成自己的研发节点，这对于传统车企来说更是一个课题了。
但是话说回来，有了这两代车的经验累积，我相信传统车企在软件体验上能够很快赶上新势力。
首先就是新一代车型基本在电子电气架构上都追了上来，只要是新平台的车，电子电气架构都已经能够完全打通功能部件了。并且传统车企也看到了新势力的做法，比如语音输入，以前大家就是前排麦克风收音，理想ONE用了四音区，现在领克09也用了四音区，相信越来越多的车企都会跟进。
其次就是车企和互联网企业的联合开发。之前互联网企业和车企都想把持着车联网入口不放，于是大家都没好果子吃，结果就是斑马系统这样起个大早赶个晚集。现在的策略风向似乎有点变化，那就是联合开发。
这个联合开发的形式比较特殊，之前斑马是一家合资公司，共享产权。而现在以福特和百度的SYNC+ 2.0为例，就是百度做的ROM，而福特提需求、根据全球标准来做一套系统，这样福特有了自己标准的系统，但是整个体验其实是百度给的。再比如领克09，是亿咖通和百度apllo（应该也是小度OS）开发，大概率也是百度的ROM，领克工程提需求要结果，所以整个流畅度和功能性要比现有车机强太多，整个体验也和新势力相差无几。之后斑马那边又再度和上汽合作，开发了洛神系统，用的是阿里的资源来进行呈现，上汽开发只需要提需求。
目前看来，这种合作开发的形式可能会成为主流。一方面BAT们的开发人力是足够的、经验也够，只是说从早先的APP和程序开发要转到车载系统的整合，但是对于动辄好几大万的BAT来说，这个投入资源不算什么。另一方面，对于车企来说，他们只需要提出需求，提出用户的体验，然后把架构的开放接口给到软件部门就可以了，不用自己专门组建团队。而且这种模式也回到了早先的供应商体系，不过现在的供应商是BAT这种软件服务的，不是说以前那种提供车机系统的供应商给你包揽完。
此外，在硬件选择方面，车企也有了更清晰的选择，无论是8155也好，还是8295也好，只要有就选择，直接选择最底层的芯片，而不是以前Tier1给车企几个整合好的来选。甚至可以说，类似于车载系统芯片这种，都已经不是车规级要求了，而车规级是Tier1去做PCB板整合就行。就好像特斯拉Model Y性能版，直接用AMD的芯片，这怎么可能是车规级呢。
总之，我们所看到的什么“用户思维”、“以用户为中心”这些说辞，本身并不是影响车辆系统的开发，更多还是因为投入的资源和车辆本身的限制。具体到极氪001这辆车，现在系统的不流畅、车机性能不好这些，都只是一个暂时的过程，投入大量软件开发人员以后、进行几次迭代就没问题了，不能说“不如新势力的皮毛”。其实真正考验的是，极氪如何把820A换成8155，在工程上讲有一定的难度，但也不是不行，同样是看投入多大精力。极氪改成8155应该是利大于弊的，至少能够证明极氪在工程能力上要比新势力更强。
文｜JackieLXX
图｜网络
来源：驾仕派
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