最新数据显示，随着整车功能越来越复杂，汽车软件代码量与复杂度在快速增长，预计到2025年，汽车软件代码量将达到5亿行。随着整车销量上涨，2022年全球汽车软件市场规模或达到215.17亿美元。汽车产品属性、商业模式与增量零部件正在被颠覆，软件定义汽车时代可以说已经到来。
“软件定义汽车”已成为共识
过去，软件只是汽车的一部分，而如今，软件的水平则决定了汽车的价值。
近日，在2022中国国际服务贸易交易会的“未来出行变革论坛”上，中国软件行业协会发布了《2022中国汽车软件产业发展白皮书（框架）》（以下简称《白皮书》）。《白皮书》显示，2023年全球汽车软件市场规模将超275亿美元，软件和服务能力成为未来汽车产业最重要的竞争力。
随着“新四化”的逐步推进，软件在汽车产品开发过程中起到的作用日益凸显。业界认为，“软件定义汽车”已成为共识，它将在技术、产品、运营理念、组织架构等方面给汽车产业带来全面转变，而汽车的进化过程，也给软件产业带来了更多新机会。
据《白皮书》透露，2018年全球汽车软件市场规模仅65.4亿美元，2022年该数据或达到215.17亿美元，2023年预计将超过275亿美元。具体到中国汽车软件行业，2018年市场规模为171亿元，预计2022年将达到264亿元，2023年可能会增长至351亿元。
中国软件行业协会智能网联汽车行业分会秘书长张健则从另一个维度对汽车软件的发展做出了量化比较。他说：“一辆2025年生产的智能汽车代码量预计将达到7亿行，相较于2022年将增加2.3倍，汽车软件开发需求将爆发式增长，整车软件成本占比将大幅提升”。
在中国汽车工程学会副秘书长闫建来看来，汽车软件市场规模近年来之所以能迅速增长，根本原因是汽车产业已经进入了深度的变革期。
上个世纪80年代以来，ECU（电子控制单元，也被称为“行车电脑”）开始不断上车，在这一过程中，汽车软件以和硬件深度耦合的方式得到了发展。现如今，不同车型的硬件配置已逐渐趋同，成本和功能改善空间有限，而新能源和智能化逐渐获得成功，软件水平开始成为车企打造差异化的重点。
不同于传统汽车，智能电动汽车通过全新的软件技术，能够为车主创造丰富的可感知价值和更安逸的驾驶体验。于是，我们看到，全球越来越多的整车厂、零部件厂商以及谷歌、苹果、华为、百度等科技公司开始投入智能化汽车的研发中来。
由此可见，汽车制造的技术壁垒早已由传统三大件以及零部件的集成能力转变为代码研发的能力，而随着汽车电动化、智能化不断升级以及软件生态的逐渐繁荣，汽车软件开发需求开始出现爆发式增长，整车软件成本占比也会随之大幅提升。
张健预测：“未来三年，基于多维数据融合的应用软件将成为产业发展重点，由整车企业和软件企业共同主导的产业生态将逐步构建。”
国内汽车基础软件企业正快速发展
以汽车开放系统架构Classic AUTOSAR为例，软件架构自上而下分别为应用软件层、运行环境层、基础软件层与微控制器。其中，汽车基础软件是用于实现汽车系统软硬件解耦，为后续汽车系统服务提供软硬件支撑的嵌入式软件平台，是实现汽车智能化的关键核心。
汽车基础软件主要包括操作系统、虚拟机、中间件。
基础软件之所以能在汽车智能化中扮演越来越重要的角色，首先就是因为汽车智能化、网联化发展，整车电子电气架构从过去的分布式架构逐渐过渡到基于域控制器的架构，促使ECU功能区域集中化，使得车内控制系统趋于形成统一的软件架构标准及通用的硬件平台。
汽车智能化也意味着汽车网联化，成为一个移动智能平台。作为具有信息交互功能的网联终端，智能汽车也面临更大的信息安全挑战。要防止入侵威胁、渗透攻击、植入木马，汽车基础软件也需要开发安全启动机制、入侵检测和防御系统（IDPS）等模块来满足安全需求。
汽车智能化程度越高，其实用户投入驾驶的时间和精力消耗也越少，节省出来的时间精力，也需要汽车智能化座舱开发出适配的应用，或者提供开发者易于开发的平台。
据亿欧智库《2022中国智能电动汽车基础软件研究报告》，随着整车功能越来越复杂，汽车软件代码量与复杂度在快速增长，预计到2025年，汽车软件代码量将达到5亿行，汽车产品属性、商业模式与增量零部件正在被颠覆，软件定义汽车时代可以说已经到来。
如此多的代码，对于中国汽车产业链，无论是主机厂还是零部件企业，都是此前从未面对过的。
据了解，国内汽车零部件公司在行业“新四化”之前，大多以机械件为主，涉及到电子控制、拥有代码的核心零部件极少。国内最早接触基础软件的开发人员，大多都有Bosch、Conti等外资零部件企业工作经验。
据Bosch 2021年对外公布的信息，其与ETAS整合后形成的“通用汽车软件”开发团队，有2000多名开发人员。而国内汽车基础软件企业，规模仍不够大，企业依然处于快速发展阶段。
基础软件市场，主机厂会和软件企业抢吗？
中国汽车基础软件市场，已经崛起一批企业，如东软睿驰、普华基础软件、经纬恒润、道纬科技、知从科技等。但汽车基础软件企业营收规模仍不够高，利润率也不高，行业在面对国际大鳄时仍然处于分散应对状况。
据2022年3月投资者互动平台消息，普华软件主营操作系统业务，具有桌面操作系统、服务器操作系统、实时嵌入式操作系统、汽车电子AUTOSAR操作系统全线产品和解决方案。
亿欧智库《2022中国智能电动汽车基础软件研究报告》最新调研数据显示，截至2022年5月，普华基础软件量产已超过1000万套，实现了规模化验证与AUTOSAR集成服务实战经验，其核心产品包括通用基础软件（IT）与车用基础软件（OT）。随着智能驾驶技术日益成熟，普华基础软件深度布局智能驾驶平台的动作，也为赋能全行业打下基础。
随着汽车E/E架构集中化、智能化与网联化技术发展加速，CP与AP一体化解决方案的需求随之而来。普华基础软件提供了面向安全域与高性能计算域两种场景的AUTOSAR CP与AP一体化解决方案，并结合普华云系统，实现智能网联落地。此外，在智能座舱与ADAS/AD域，普华基础软件正开发相应的操作系统内核，充分布局整车基础软件平台。
主机厂对于汽车基础软件，是否会发出类似上汽的“灵魂之问”那样，更愿意自研，而不是与普华基础软件等企业合作？
对此，亿欧智库分析师沈雨认为，一方面，基础软件更多是帮助实现汽车实现软硬件解耦，底层操作系统、中间件、虚拟机这些软件模块的标准化程度很高，可复用率很高，因此汽车基础软件未来随着技术越来越成熟，各家车企之间差异化程度会很低，不能算是主机厂的“灵魂”。实际上，主机厂更倾向于开发基础软件上层的应用软件，实现与用户交互等多种功能，以此来打造差异化。
另一方面，主机厂目前的软件实力还是比较薄弱，“心有余而力不足”。完全自研基础软件，难度较大，成本较高。对于主机厂来说，目前也是更多依赖于供应商，或者共同开发去打造生态。
上游新闻综合自经济参考报、金融界、中国经营报、汽车之家
来源：上游新闻
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