尽管反复对外强调不造车，但华为在行动上野心勃勃——面对万物互联的智能时代，华为入局汽车圈瞄准的核心是背后的技术与生态，打造全新的生态并将其做透，是华为帮助车企造好车的关键突破口。

“开放才能快速推动科技进步，这个时代最需要生态型企业。”12月21日，在2021华为智能汽车解决方案生态论坛上，余承东多次强调“生态”一词。在他看来，与传统汽车相比，智能汽车的本质已发生改变，计算与软件成为汽车的核心，软件代码规模增加了成百上千倍，开发复杂度大增，这需要产业链共同努力去解决问题。

得益于数字化技术的加持，通信带宽、算力和软件代码规模有几百甚至几千倍的增长，如何高效、高质量的开发系统对产业是巨大的挑战。为更好地应对挑战，传统的垂直集成的开发模式、人才模型以及供应链体系都在改变，基于新的数字架构、技术和工程，向跨界融合的“平台+生态”的合作模式演进，即以用户为中心，产业链深度协作、联合创新，软硬件迭代开发、整车特性持续交付、用户体验不断优化。

华为的思路是什么/p>

华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示，在新的产业分工与合作模式下，华为坚持“平台+生态”的发展战略，聚焦ICT技术，围绕iDVP（智能汽车数字平台）、MDC(智能驾驶计算平台)和HarmonyOS智能座舱三大平台，构建属于自己的生态圈，携手合作伙伴帮助车企造好车。

在华为的规划中，华为希望以HarmonyOS为中心，围绕智能家居、智慧办公、智慧出行、运动健康、影音娱乐打造全场景智慧生活。目光再次回到AITO问界M5，余承东介绍时用的是“带着轮子的智能终端”以及“智慧出行场景的重要解决方案”。换句话说，相比是否造车本身，能否在未来万物互联的智能时代占据制高点、让更多产品使用同一生态是华为的追求。

这也意味着如果“鸿蒙”可以进入更多车型，华为三年内甚至长期不造车是可能的；不过倘若全场景智慧生活的战略未能如愿，华为下场造车也只是时间问题。

从2019年4月宣布进入汽车业迄今，“比特管理瓦特，算力驱动马力，软件定义功能，软件深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务过程”是王军2年半时间切身感受到的趋势。

值得一提的是，近两年华为在汽车方面的研发投入不断提高，2020年华为智能汽车BU部门的研发超5亿美元，2021年拟投入10亿美元。

“兵分”两路

业内认为，主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中，避免被动。但如果从全行业、全社会来看，各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源，也违背社会分工的效率原则。

按照华为的设想，其参与汽车业务的商业模式有两种：一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。华为方面曾透露Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴——北汽、长安和广汽的原因，“虽然有标准化的通用平台，但对于每个合作品牌都要有定制化的适配，投入太大，再多就做不过来。”

阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏此前在接受智库君采访时表示，长安、华为和宁德时代之间的合作不是“买卖模式”，相互之间没有收任何开发费用。“过去我们和某一些Tier 1的供应商合作，首先要支付开发费，其次是样件费，样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。”

以长安、华为和宁德时代打造的CHN整车平台为例，电池管理系统由华为做，电池用宁德时代，底盘由长安设计，王军表示如果大家一起联合打造，数据是相通的，效率会更高，性能会更好。

换句话说，华为可以从阿维塔项目获得大量零部件订单；HI模式下，阿维塔从华为采购全栈智能汽车解决方案，涵盖数字平台、智慧座舱、MDC等，价值可观；基于软件形成的软件收费、生态盈利等让华为受益。

不过没有开发费、试制费，意味着明年阿维塔首款车型上市后的销量表现也会影响着华为的盈利状况。这也衍生出新的思考——若明年搭载HI的新车销量依旧不尽人意，官宣下场造车或许将被华为提上日程，毕竟百度兜兜转转——从利用Apollo拓展汽车合作伙伴，到联合吉利成立集度，终于还是亲自下场造车。

来源：智能交通技术