首次发布等效算力500eTOPS的AI域控制器CV3系列SoC，收购4D成像毫米波雷达公司（傲酷），一系列在汽车赛道的布局，没有能够挽救传统视觉芯片供应商安霸（Ambarella）的股价下行颓势。

数据显示，在过去的4个多月时间，安霸股价从2021年12月8日最高点的216.84美元，急速下滑至83.6美元（截至美国时间4月22日收盘），总市值只剩下31.82亿美元，距离高点下滑61.45%。

财报数据显示，安霸2022财年第四季度的收入为9020万美元，比2021财年同期的6210万美元增长了45%。在截至2022年1月31日的财年，营收为3.319亿美元，同比增长了49%。（这个数字和其他汽车芯片巨头相比，并不理想）

不过，2022财年第四季度，该公司仍处于亏损状态，净亏损为920万美元，同比上年同期小幅收窄。截至2022年1月31日的财务年度，净亏损为2640万美元。

过去几年时间，安霸处于业务转型期。

这家视觉芯片公司在汽车行业找到了突破口，不过由于全球的供应链危机，导致收入疲软，低于预期。不过，在该公司看来，2022财年仍然是里程碑意义的一年，其中，CV系列SoC收入增长了两倍多，超过了公司总收入的25%。

按照去年的公开数据，截止2021年第一季度，安霸累计超过200万片CV系列AI视觉SoC交付客户量产， 其中汽车市场累计出货量超过30万颗，主要应用于多路行车记录仪、DMS和OMS等舱内感知交互、带盲区监测的电子后视镜以及小规模前装（商用车为主、乘用车为辅）ADAS市场。

汽车赛道竞争白热化

10亿美元的年度营收里程碑，是安霸给自己的目标。其中，汽车市场无疑是未来的贡献主力。

2022财年数据显示，安防行业收入接近安霸总收入的65%，同比增长超过50%。汽车行业的收入同比增长了一倍多，占总收入的近25%。其他业务同比下降了约20%，占营收的比例略高于10%。

截至目前，安霸的汽车前装产品线主要围绕CV系列，基于自研CVflow件加速架构，推出了CV2X、CV3、CV5（用于非汽车行业）等系列产品，其中，CV2X系列已经实现量产交付。

CV2X系列（基于10nm制程，首款符合车规级要求的产品）包括CV2，CV22，CV25，CV28, CV2FS及CV22FS等，可用于行车ADAS，智能座舱，电子后视镜，辅助泊车、智能车灯等应用，也是目前安霸的主力产品之一。

比如，去年合创Z03就搭载了基于CV2AQ SoC开发的智能驾驶辅助系统，还有国内数款车型开发的DMS、人脸识别上车方案。此外，即将上市交付的智己L7还搭载了基于CV22AQ的智能DLP照明系统。

不过，此前安霸确认，公司去年汽车业务的增长主要来自于非CV产品线，主要是包括A12、H22、H32在内的非CV芯片应用（比如，行车记录仪、电子后视镜、人脸识别等），也就是不带特殊功能的AI处理器芯片。

而在汽车智能化核心赛道，比如，舱内感知交互、ADAS等市场，安霸仍然面临巨大的竞争压力。

比如，在L2级及以下辅助驾驶赛道，以中国市场为例，Mobileye仍然占据40%左右的市场份额，瑞萨、赛灵思、TI仍然是主要的其他玩家。同时，以地平线为代表的中国本土AI芯片正在发力，去年以来，包括2021款理想ONE、长安UNI-V等热销车型陆续搭载征程系列芯片上车。

而在安霸寻求突围的舱内交互赛道，地平线以接近25%的份额领跑，同时，高通、Mobileye等芯片巨头也在寻求嵌入式感知算法打包方案。比如，Cipia与Mobileye的合作，高通与Seeing Machine的合作，后者此前也是安霸在全球的主要算法合作伙伴之一。

此外，在高阶智能驾驶赛道，围绕域控制器市场的竞争也已经开始。

CV3系列是安霸在今年初发布的AI域控制器芯片，AI处理性能等效算力高达500 eTOPS，比上一代CV2系列提高了42倍。同时，单一芯片集成多传感器进行集中化AI感知处理（包括高像素视觉处理、毫米波雷达、激光雷达和超声波雷达）、多传感器深度融合以及自动驾驶车的路径规划。

这款产品除了内置安霸的新一代ISP（算是当家技术），还可以运行傲酷（去年收购的雷达软件公司）的4D成像雷达AI算法。而另一个亮点则是下一代CVflow架构，包括新的浮点通用矢量处理器（GVP）、增强版的神经向量处理器（NVP）以及可同时处理舱内感知，支持20路以上摄像头，以及高性能的双目立体视觉引擎和稠密光流引擎。

目前，安霸官方披露已经有多家合作伙伴对CV3感兴趣，并等待公司的样片。不过，英伟达、高通、地平线等友商已经先行一步。

比如，英伟达此前在小鹏P7已经量产，Orin则是拿到了多家全球及中国车企的订单；地平线则是在理想ONE量产双J3方案，比亚迪则已经披露部分车型将搭载地平线自动驾驶芯片征程5。

而高通则是拿到了通用汽车、长城、宝马等多个品牌的智驾平台定点，其中，长城汽车将于今年在国内市场首发量产搭载。此外，还有黑芝麻智能、芯驰科技等多家中国本土芯片厂商也将陆续定点量产。

此外，在自动泊车、低阶行泊一体赛道，TI（TDA4系列）、赛灵思也将是安霸的强力竞争对手。和这些友商相比，安霸都不具备绝对的市场竞争力。比如，地平线征程芯片出货量已突破100万片，获得40多个车型的前装定点。

另一个不确定性影响来自上游晶圆代工。

目前，安霸的代工厂为三星，但在部分工艺产品线上已经出现供应中断情况。此前，安霸确认，公司今年第二季度的收入影响大约为500万美元，“我们仍在努力沟通，以确保我们下半年的供应。”但，该公司同时指出，即便熬过最困难的第二季度，仍然需要和三星确认第三和第四季度的供应情况。

该公司表示，目前供应的不确定性是最大的问题。“如果这是一个季度的问题，我认为我们的客户可以等，他们的客户也可以等。但如果这种情况继续下去，我认为部分收入将变得难以维持。”

同时，在5nm赛道，三星的代工能力仍然弱后于台积电。此前，有消息称，高通因为三星的糟糕表现和负面消息（三星内部捏造4nm/5nm制程的良率数据），而转投台积电。

市场不确定性

对于安霸来说，风险仍然大于机会。

这家公司从高清数字电视广播解决方案起家，此后，与GoPro合作进入运动相机市场，并迅速成为主业。同时，在安防摄像头领域，该公司也成为主要玩家之一。

不过，和其他芯片巨头相比，安霸一直无法实现规模突破。这意味着，芯片领域巨大的研发支出，无法实现产品研发成本费的摊薄，也直接造成企业的抗风险能力低下、产品竞争优势不明显。

比如，安霸引以为傲的ISP（图像处理芯片），就曾一度遭遇下游客户自研的压力。此前，GoPro就采用了订制化的ISP设计实现产品差异化，以避免采用安霸芯片导致与竞争对手产品的同质化问题。

此外，英特尔在无人机市场上也给安霸当头一棒，后者最大的客户之一（大疆创新）最终选择了由英特尔的Movidius供货的Myriad 2计算机视觉芯片。

2015年，安霸以3000万美元的价格收购了意大利初创公司VisLab，这家公司由意大利帕尔马大学团队创立，在双目立体视觉感知、计算机视觉算法等能力上实现了对安霸的快速补缺。

这也有了后续安霸CV系列SoC的问世。在原有“高分辨率、高动态范围、低功率”的基础上，弥补了计算机视觉算法、传感器融合以及基于算法的感知能力。

但对于面向汽车行业，尤其是高阶智能驾驶赛道的芯片厂商来说，这还远远不够。

高通在今年4月1日正式收购汽车零部件供应商Veoneer旗下的Arriver（软件业务资产）子公司业务，包括感知软件（Arriver Vision Perception）和驾驶策略软件（NCAP Drive Policy）两块核心软件资产。

而高通表示，Snapdragon Ride平台不仅包括硬件，还将为芯片提供“安全中间件、操作系统和驱动程序”。此外，高通还将提供定位、感知和决策软件，这是自动驾驶系统的三个关键部分。

这意味着，高通+Arriver=Mobileye（提供芯片和感知）+Tier1/车企自研。Arriver就是帮助高通能够为车企直接提供芯片（算力）+感知+决策的完整的软件栈。

高通公司发言人已经明确表态，“对于一部分汽车制造商来说，如果软件开发能力较弱，并且第三方传统Tier1供应商开发成本过高，我们可以直接提供完整的ADAS交钥匙方案。”

英伟达也将在2024年（Arriver的首发量产时间一致）推出Drive Hyperion 8完整软硬件堆栈系统，其中，软件开发包包括DriveWorks传感器抽象层、Drive AV软件（包括用于感知、映射、规划和控制的深度神经网络）、Drive Concierge（人机交互平台）和Drive Chauffeur（用于接管驾驶任务），并开放给车企定制开发。

“要想在对智能汽车的高要求下实现最佳性能，软件和硬件必须同时兼顾。”在特斯拉CEO马斯克看来，如果你想要一个复杂的视觉神经网络，就需要软件和硬件的结合。

而地平线也同样给出自己的解决方案。

比如，地平线既可提供芯片和可选量产级算法助力客户与合作伙伴加速实现智能驾驶应用的量产落地，又可提供灵活开放的开发工具支持合作伙伴高效开发，打造定制化与差异化应用。

同时，借助本地化优势，基于对中国本土道路和场景的深刻理解，地平线针对绝大部分的特色道路场景进行了专门优化，实现了“人无我有”的高精度检测和有效识别。

事实上，行业发展到今天，软硬深度融合已经是主流趋势之一，也被称为软硬结合的开放式解决方案。纯粹的“拼算力”时代已经成为过去时。

此外，Mobileye（安霸可能抢占的辅助驾驶市场）也在今年初推出了一系列的改进芯片，包括升级版的EyeQ6H服务于L2+和L3，而EyeQ6L则满足对成本极为敏感L1和L2市场。

Mobileye认为，在L2及以下等级，针对基础的提供安全预警和控制功能的前视ADAS摄像头，通过软件和SoC的紧密结合，能够降低验证成本、提高能耗效率、降低冷却成本。

而反观安霸，此前，也曾推出基于CV22FS的前视ADAS参考设计方案（命名为Rebel），提供车辆行人检测、车道线检测、可行驶区域检测、交通灯交通标识检测等ADAS功能，并且还支持毫米波雷达接入，视觉感知与雷达融合。

但在CV3系列芯片上，该公司的重点仍然只是算力，也是希望进入高阶智能驾驶赛道的竞争指标，也是最新一代CVflow引擎的重大突破。同时，安霸也在寻求外部助力。

比如，今年3月，安霸宣布与Helm.ai合作，在现有CV2FS汽车级SoC合作基础上，希望将后者的感知软件模块移植到CV3系列，提供增强的感知能力以及多传感数据融合、路径规划。

在高工智能汽车研究院看来，到今年底，满足大规模量产汽车市场的高性能智能驾驶芯片第一阶段市场格局已经在初步形成。

同时，包括英伟达、高通、地平线在内的友商，都已经在规划下一代产品，比如，英伟达的DRIVE Atlan（算力高达1000TOPS），计划2025年前后量产。

而按照时间点计划，安霸表示，预计首款5nm SoC CV5将于2023财年下半年（差不多2022年底）开始量产。而CV3是第二款5nm SoC（汽车级），预计今年拿到样片，明年才有机会量产，而且还要受到三星5nm工艺稳定性的影响。

这意味着，安霸仍需要大量的资金投入来保持新产品研发。不过，数据显示，去年由于收购了傲酷，安霸的现金流下降到了1.5亿美元。

来源：高工智能汽车