这也是继今年上海车展期间徐直军提出华为布局汽车产业链业务思路后，更明确地提出业务路线和具体做法。
同时，这也意味着，不造车的华为已将触角延伸至未来汽车产业的核心领域。当然，这也是大多数传统车企所不擅长的全新领域。
“目前这些业务的商业价值还没有走向规模化，未来它们有望占据70%的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。”徐直军表示。
据相关部门测算，到2035年，智能网联汽车将占据全球20%左右的新车市场；到2030年，自动驾驶汽车的需求将使汽车软件的营收增加3倍以上，达到1.2万亿美元。
从汽车产业发展角度来看，随着汽车的自动驾驶水平不断提升，量产规模越来越大，再加上汽车电动化带来的增长机会，未来这一市场还将继续扩大。
“随着汽车和信息通信技术的深度融合，智能网联电动汽车成为人类社会新的革命发展新引擎，影响远远超出两个行业，智能网联汽车将给人类社会，给汽车整个产业，给人的出行带来巨大的改变。”徐直军在22日的演讲中指出。
而随着当前智能网联技术的深入发展，不管是奔驰、宝马等传统整车企业，还是BAT等互联网巨头，亦或是博世、英伟达等零部件供应商，都在智能网联汽车领域纷纷布局。作为一家拥有ICT（信息与通信）核心技术的企业，华为亦毫不犹豫地“卷入”这场竞争。
华为认为，在汽车真正走向自动驾驶的时候，其上需要配置激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器。同时，在这种情况下，信息处理的能力和数据传输的能力需求非常巨大。
而华为的特殊性正在于此，多年来在ICT领域的技术积累恰好打通了未来智能网联汽车所需的芯片（计算）和通信（5G）领域的两个关键环节，并有机会奠定智能网联汽车的底层架构和行业标准。
“CCA（计算+通信）架构和传统架构本质不同，传统架构不可能走向智能网联汽车，因为未来智能网联汽车是MDC（移动数据中心），每个车就是一个数据中心，未来每台车的算力非常巨大。”徐直军进一步表示。
而最为关键的是，宣告“不造车”的华为正在汽车领域谋划一场更为深刻的变革。
在徐直军看来，真正有远见的造车不仅仅是造一台车，而是造一个平台，并将这个平台和产业结合起来，要做到硬件可以更换，软件可以升级。
“这是一个持续的过程，在车的生命周期内为相应体验升级付费。未来的汽车卖出去的将是一个平台，这个平台可以持续为消费者提供体验，持续为产业链创造价值。”徐直军告诉智库君，“在汽车的生命周期内，可以通过硬件和软件的不断迭代升级，完全走向智能驾驶，未来汽车产业发展机会将在这里。”
如何落地/strong>
事实上，华为“汽车局”最早可以追溯到2009年对车载模块的开发。2014年华为正式设立了车联网实验室，并在车联网的端、管、云三个层面相继推出了多个解决方案，并先后和东风汽车联手开发车联网，与广汽、上汽、一汽、长城等建立合作关系，并在车联网、智能汽车、国际化业务拓展等多领域展开了合作。
在最新发布的业务布局中，华为将从五个领域——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动——全面赋能车企。
“我们希望未来把车上的上百个CPU和智能驾驶的能力放到这三个域控制器中，然后通过以太网把所有的传感器连起来。并通过分布式网络，减少每个毫米波雷达、激光雷达、摄像头的连接线。”徐直军表示。
而其中最为关键的是MDC智能驾驶平台。“自动驾驶操作系统未来要作为一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，作为开放的系统，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶应用，这是一个生态。”徐直军解释道。
当然，在整个战略落地过程中，徐直军也毫不避讳华为目前面临的挑战。
“华为在嵌入式软件方面能做到世界最好，如果我们没有世界最强的嵌入式软件能力，5G不可能做到今天。但华为在软件方面欠缺的是走到云、走向分布式架构的能力。从互联网模式来看，华为目前还在起步阶段，可能跟Facebook、Google、亚马逊有差距。”
对于未来的盈利预期，徐直军表示，虽然在汽车产业中已经形成了清晰的发展思路，但华为致力于打造最先进的技术，在早期并不追求收益回报，目前的关键是将产品做出竞争力。
“明年华为将把麒麟变成座舱芯片，把昇腾变成MDC的芯片。未来还有几颗VDC芯片，希望华为在车规级芯片方面能够构筑一个基本的能力。”对于接下来的规划，徐直军最后表示。
此外，华为智能汽车解决方案BU位于上海的展厅将于年底前正式亮相，届时，华为在汽车产业领域的相关成果以及产品也将正式对行业开放。
来源：智能交通技术
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