汽车共享领域的春天还有多远？

文章讲的是 汽车共享领域的春天还有多远， 在大多数人眼中，同时解决车辆资源匮乏和拼车匹配耦合条件复杂的解决方案，是在上下班通勤领域，调查数据显示，目前北京地区挤公交地铁上下班的人数有2000多万，占据了总通勤人数的60%—70%，毕竟这是除打车和步行外，消费者的唯一选择。

    而在公交与打车之间溢出的出行需求无疑非常巨大，拿每天往返于“睡城”燕郊与北京之间的数十万“移民”举例，有数据显示，以班车平台APP为例， 某APP于1月4日正式上线公测，开通了20个班次，到了1月15日该平台注册的班车数量就超过了100个班次，每天运送乘客超过4000人次，这表明，O2O社区班车是个几乎没有人进入的全新垂直细分领域。由此可见，类似的O2O社区班车，解决了产品标准化的问题，大巴的高载客率则打破了车源的瓶颈。

    而另一方面，作为提供服务的Offline部分，看似资源紧缺的大巴其实相比私家车反倒并不稀缺，尤其到了淡季，大巴公司原有业务的不稳定使得车辆闲置现象严重，自然愿与拼车软件共享大巴，而租赁公司的资质也使共享大巴的商业模式避免了专车在法律层面上的隐患。

    另外，基于人性化的服务，班车平台推出了每天数趟往来于燕郊国贸两地的免费大巴，并在大巴上免费提供早餐和文艺演出。可以想见，这一招迅速积累了诸多忠实用户，大巴也成为一个聚集和发酵粉丝的载体，为接下来更具想象力的社交服务打下了基础，譬如通过微信群管理这些优质用户——毕竟，白领群体由于职业的封闭，与陌生人的交友需求其实还很强烈的。

    但由于一些过于复杂的原因，在中国的大多数地方，陌生人之间的信任难能可贵，堪比黄金。具体到拼车，人们似乎更愿与小区门口相熟的“黑车”达成某种默契——毕竟算半个熟人。“新经济始于技术，终于信任。”这是凯文·凯利对新经济时代下的一个经典判断。魏武挥老师解释的好：“人与人，企业与企业，人与企业，这三者之间流淌着‘信任’关系，信任程度越高，商业运转得就更有效率。一切商业行为都基于连接，但其本质，是基于信用。”那么，如何完善信任体系，让陌生的同车人与陌生的司机之间以最小成本建立信任，也许是一个比拼车成功率同样重要的问题。

    全球知名咨询公司Frost&Sullivan预计，仅在北美地区，汽车共享市场到2016年就将达到33亿美元。而在刚刚结束的某大会上，王兴则提供了一组更为有趣的数据：在美国一辆车生产出来后95%的时间被放在那里，只有5%在行驶，这5%里只有2.5%是正常速度驾驶，另外0.8%是在找停车位，还有0.5%堵在路上——毫无疑问，这些空闲的汽车和里面的座位，将在所谓“后打车时代”

    但正如王兴所说：“改进汽车行业关键可能不在制造技术，资源重组可能更有效。以堵车为例，如果能够将每辆汽车连接在一起，控制每辆车的行驶速度、路线，调度红绿灯，一定可以极大地缓解堵车问题。”可以想象，未来人类交通势必是一个智能出行生态链。譬如，如接我这样的顺风车大巴市场，是否有可能在一定程度上完善如今基本没什么用户体验可言的公交系统者与小客车市场的资源互相打通，建立路网。

    记得滴滴就曾表示：“未来滴滴将构建移动互联网出行平台，我们现在所做的也属于构建出行生态链的一部分。滴滴将不局限于出租车叫车公司，我们希望成为一家覆盖出租车、专车、智能公交、物流、零售等多种服务的平台型公司。”

    另外，除了各种用车软件本身，一些提供交通数据的APP，如公交、加油站、违章等信息的查询，也将在细微之处如小卫星般完善这个生态链。总之，如果工业社会的逻辑是将一切出行需求变成产品，那么在新经济时代，人们最终得到的只有出行解决方案——这也将是各种软件，甚至汽车制造商最需要做的。

    当然，优质服务的背后，仰仗的其实是更多维的数据，企业和政府是否拥有相对开放的心态，也许是未来智能出行生态链是否“智能”的关键点。

作者:邸晓伟

来源：IT168

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