智能驾驶行业报告：汽车商业模式革命掀起，汽车软件产业方兴未艾

报告出品/作者：浙商证券、程兵、田杰华、郑毅

以下为报告原文节选

1 “软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆，软件市场迎风而起

1.1 汽车智能化升级要求 EE 架构演进，SOA 架构出现软硬件终可解耦

传统分布式 EE 架构制约汽车智能化升级，向域架构、中央计算架构演进：

传统的汽车包含了 100 多个 ECU，且因为算法嵌入了 MCU 芯片，致使 MCU 与功能算法高度耦合。而传统的面向信号的软件架构也限制了软件升级，此时主机厂若想在汽车上增加某一功能，就必须重新规划部署全车 ECU，并将 ECU 退回给供应商，让供应商重新编写底层代码。分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合，随着汽车智能化升级需求的快速增长，ECU 数量过多导致算力浪费和功能增加困难、车型研发周期变长、通讯效率低下、无法通过 OTA 更新升级软件等弊病逐渐暴露，“牵一发而动全身”的问题大大阻碍了汽车智能化进程。

因此，博世等 Tier1 厂商以及部分主机厂引入了“功能域”概念，并将整车的 ECU 按照
功能分区划分为驾驶辅助域、安全域、车辆运动域、娱乐信息域、车身电子域等，不
同域之间通过域控制器和网关进行连接。而汽车电子电气架构由此从分布式向域集中
式演进，并成为了行业大势。集中化的 EE 架构正是实现软件定义汽车的关键硬件基
础，在集中式 EE 架构中，数个 ECU 集成在域控制器上，同时多种算法在 SOC（系统级芯片）上运行。域控制器使 ECU 能够适当调整，实现更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。

SOA 架构推动实现汽车软硬件解耦： 汽车电子电气架构的变化也直接带动了开发模式的转变，转为面向服务架构（Service-Oriented Architecture，简称 SOA）的模式。SOA架构本质是将原本分散的 ECU 及其对应的软件功能模块化、标准化，使得各个应用区域相互解耦。原先的面向信号架构不具备灵活性和扩展性、升级和移植成本高，无法满足当前汽车复杂性的提升。借鉴 IT 行业发展经验，面向服务架构势必将引导汽车硬软件进一步解耦和标准化，实现应用层功能在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，最终实现“牵一发而不动全身”，从开发层面促进硬软件更快速发展。

1.2 汽车从价值变现终点转变为起点，软件将取代硬件成车企主要盈利来源

汽车软件更新周期远短于硬件，软件成为造车新壁垒：软硬件解耦之后，主机厂能够
把软件功能的更新与车型的更新分离开来，消费者不再需要依赖硬件更新/更换车辆来升级功能，仅凭软件的迭代即可提升车辆功能从而满足自身所需。

原本汽车的硬件开发是 5 年一个周期，5 年一个车型，3 年一个小改，一旦车型锁定之后基本就无法改动；而软件更新周期非常快，可能三个月就需要更新一次，这与汽车硬件长周期的更新形成了鲜明对比。

因此，我们认为软硬件解耦后车辆硬件平台生命周期得以尽可能延长，此时的造车壁
垒也已经由从前的上万个零部件拼合能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。

OTA 远程升级软件快速满足功能升级需求：软件驱动下的产品在售出后都会提供一段较长的维护和更新服务周期。通过 OTA (Over-The-Air) 远程软件升级技术，用户无需前往 4S 店即可直接联网更新软件和解锁固件，此举无疑为用户和经销商都节省了时间和精力，同时也确保车辆拥有最新的功能，并能及时修复问题和规避安全漏洞。而主机厂在卖出整车后，通过不断地 OTA 升级汽车软件，为用户提供新的功能、服务与体验，进而不断获得新的价值或收入。

原先传统车企的利润主要来源于对车辆的一次性售卖以及后续的保养，尽管头部车企
拥有独立的车机系统，比如宝马的 iDrive, 奔驰的 COMAND，奥迪的 MMI，这些软件更多是作为买车时的附属产品，且是封闭系统，不具备频繁迭代能力。而自从 2012 特斯拉率先采用 OTA 以来，包括宝马、通用、沃尔沃和福特在内的其他 OEM 都开始陆续提供 OTA 进行信息娱乐系统和变速器控制单元的更新。

随着特斯拉开创了类似于软件 SaaS 公司的订阅制模式，汽车软件高毛利和高用户粘性的特点得以充分展示，车企的盈利方向也开始由硬件设备转为更高毛利的软件服务。根据美国科技媒体 Electrek 统计，截至 2021 年特斯拉已通过出售 FSD （Full Self-Drive）套件创收超 10 亿美元。因此，我们认为车企从过去传统的卖硬件（整车）变为卖软件（服务），汽车也被赋予了全新的销售模式，并从价值变现的终点转变成为起点，行业盈利模式亦由此颠覆。

主机厂提前预置硬件，迎合软件迭代升级：由于软硬件迭代周期差异较大，为配合软
件迭代更新后，硬件仍然能够兼容并且正常使用，车企会在新一代车型中预置大算力
芯片以及硬件，以满足汽车产品 5-10 年生命周期内的软件更新或算法优化。在硬件预置方面，传统的汽车销售模式是一次性付费，由硬件配置和性能高低决定价格，后续的更改也需要 4S 店配合。而在“软件定义汽车”背景下，硬软件解耦使得消费者和厂商更多聚焦于自动驾驶，座舱体验，智能联网等功能，这些都可以仅通过软件升级实现。因此，出于成本考虑和用户体验等多重因素，“硬件预埋，软件升级”的模式必将成为智能车型的主流。

车企在产品设计之初就在硬件层面为未来的软件升级留下充分空间，超规格硬件的成
本也将通过后续软件服务的持续性收入来收回。特斯拉作为新模式的开创者，早在
2016 年就已经为所有出厂新车预埋了 AutoPilot 硬件，并通过后续付费来完成后续软件开放权限和更新升级。此举将原先汽车销售的一次性收入，变成了硬件销售+持续性软件服务两块内容，直接赋予了汽车极大的软件产品性质，通过软件提高用户粘性，车企的收入潜力得到了质的提升。

———–报告摘录结束 更多内容请阅读报告原文———–

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（特别说明：本文来源于公开资料，摘录内容仅供参考，不构成任何投资建议，如需使用请参阅报告原文。）

精选报告来源：虎鲸报告

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