上汽集团副总裁祖似杰 |“新四化”浪潮下的人才挑战

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰是毕业于清华大学工程系的高材生。他在毕业后即进入车企，历经合资企业与自主品牌，在汽车行业拥有近三十年丰富的规划、研发及制造经验，最终成为上汽集团技术型人才的带头人。

近年来，“新四化”的趋势日益明显，成为业界高度关注的热点话题。而祖似杰自上汽在五年前率先提出“汽车新四化”的说法开始，就在不断地思考着一个问题——“新四化”的浪潮之下，车企到底需要怎样的人才？

日前，他在接受凤凰网汽车《赵福全研究院》的访谈时，与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同针对“新四化”背景下的汽车产品创新及人才发展进行了对话。作为汽车行业的一名老兵，祖似杰在“新四化”人才建设与培养方面也有着新的理解。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全（左）与上汽集团副总裁、总工程师祖似杰（右）

汽车“新物种”催生“新人才”

汽车制造的内容和方式正在改变，

意味着汽车行业所需的人才和知识也要随之改变。

祖似杰认为，理解汽车“新四化”的核心，就在于充分认识到“新四化”让汽车变成了新物种。

为什么说汽车会成为新物种？对此他解释道：未来汽车将可以迭代、可以升级、可以成长，这是以前的汽车产品完全不具备的能力。过去汽车产品在上市后，其功能和性能就固化了，无法继续提升，只能在使用过程中逐渐贬值。而现在的汽车产品在线升级的能力越来越强，这样就可以在使用过程中不断加入新的功能或服务。由此，汽车产品的定义将发生根本性的改变，即形成所谓的“新物种”。

另一方面，制造汽车产品所涉及到的工厂以及人才、知识也都发生了变化。现在的汽车企业不仅需要建设一个物理工厂，还需要建设一个数据工厂。也就是说，未来完整的汽车产品制造不仅要打造一辆物理意义上的实体汽车，还要打造一辆数据化的虚拟汽车。

而制造数据化的虚拟汽车产品，对所有汽车人来说都是一个刚刚开始的新领域，车企并没有相应的积累和经验。数据工厂的制造过程需要在整个产品生命周期内一直延续下去，因为汽车出厂后还会不断迭代升级。

所以，由于汽车制造的内容和方式正在改变，也意味着汽车行业所需的人才和知识也要随之改变。上汽有一个词叫“造车育人”，指的就是在制造汽车的同时把人才培养出来。数据工厂涉及到的知识与原来完全不同，因此现在汽车人才需要有不同以往的知识结构，比如需要更多地了解ICT方面的知识。

车企的集成能力决定人才结构

汽车企业本来就一直在把自己“不太懂”的新技术引入进来，

问题的关键在于，我们是否形成了面向新技术的集成能力。

新物种意味着对新能力的追求，而汽车企业并不具备这些与新技术相关的软件能力。一方面，网联、通信、数据、算法以及芯片等新技术专业性极高，另一方面，这些技术又必须基于汽车运行的基本原理和需求来匹配优化。对于车企来说，不了解这些新技术不行，要掌握这些新技术又很难，从而构成了非常严峻的资金与人才挑战。

对此祖似杰认为，面对当下的形势，车企应当确定自己的核心竞争力，即确保对先进技术的有效集成，再根据情况调整人才结构。

为何说车企的核心竞争力始终是集成能力？祖似杰介绍道，过去汽车主要只是机械产品时，就在不断集成各种先进技术以实现车辆各种功能和性能的持续提升，而未来就更要集成更多不同领域的先进技术以形成车辆的各种新能力。事实上，汽车的发展历程就是不断融合新技术的过程，这其中很多技术都不是汽车人所熟悉或擅长的，但这并不妨碍汽车人把这些技术用好用足。

未来ICT技术在汽车产业的重要性将越来越高，但外部技术集成应用于汽车上的基本原则并不会因此改变。如果说过去企业已经掌握了很强的集成能力，那么在新形势下这种集成能力已经不够了，就需要学习新知识、掌握新技术，才能形成新的核心竞争力。祖似杰认为，面对产业全面重构，汽车企业一方面不必太过焦虑，要坚信自己的核心地位不会动摇，另一方面必须更新理念和知识，尽快形成融合创新的新能力。

同时，技术归根结底还是由人来掌握的，所以为了使车企的集成能力更优更强，汽车人才结构的调整非常重要。祖似杰介绍说，上汽对于自身的人才队伍早已进行了相应调整，目前软件人才在上汽研发团队中的比重越来越高，虽然过去几年里，团队的总人数没有太大变化，但是却一直在不断优化人才结构。他也由此判断，未来在汽车行业内软件人才将超过半数，而汽车软件人才也并不一定局限于ICT领域，应当有更广泛的内涵，特别是包括那些兼顾汽车硬软件知识的复合型人才。

“新四化”背景下的四类人才

对不同领域、不同年龄段的人才应考虑采取不同的人力资源管理模式。

也就是说，必须让企业的生产关系符合自身生产力提升的需要，紧紧跟上时代发展的步伐。

“新四化”背景下，汽车企业对于技术人才的渴求主要集中在软件、算法、芯片等不同领域，那么针对这些人才，企业应当如何更好地进行差异化的培养与管理？在访谈中，祖似杰分别从以下四类人才的角度发表了自己的看法。

01

软件人才

由于汽车产品正从硬件主导向软件主导转变，汽车企业必然需要大量软件方面的人才，而这些“新四化”人才与传统汽车人才相比，在理念、个性以及偏好上都有很大不同，不少创业公司也更愿意采取“合伙人制度”进行激励。对此，祖似杰认为主要有两个原因：第一，这是由不同人才的工作性质决定的——一方面，软件的修改要比硬件容易得多，且软件bug（漏洞）往往需要在测试迭代中发现和处理；另一方面，软件Knowhow（技术诀窍）与个人的相关度更高，很多代码只有编程者自己最清楚。因此软件工作显得比较“随性”，相对而言更依赖人才的主观能动性。第二，合伙人制度的产生本身是一种新的生产关系，可以更好地匹配新的生产力，而人是生产力中的核心要素。

年轻一代的平等意识以及为自身兴趣工作的愿望要比上一代人强烈得多，所以汽车企业首先要意识到这种变化，然后正确看待这种变化，最终在管理方式上进行调整，特别是对不同领域、不同年龄段的人才应考虑采取不同的人力资源管理模式。也就是说，必须让企业的生产关系符合自身生产力提升的需要，紧紧跟上时代发展的步伐。

此外，软件人才和硬件人才的成才时间是不一样的。硬件注重经验积累，硬件人才往往经过多年的磨砺，年纪比较大了，才能进入中高层；而软件注重迭代，软件人才成长更快，普遍年纪轻轻就能独当一面了。由此，在汽车网联化智能化快速发展的新形势下，汽车人才群体可能会更为年轻化，同时也更具成长性。

02

架构设计人才

目前整车企业究竟需要怎样的智能网联人才？祖似杰认为，现在最稀缺的就是能够把智能网联汽车整体架构讲清楚的人才，也就是架构工程师。汽车产品软件的复杂度极高，而且必须确保软件在每次迭代时都不出问题，所以最初的架构设计至关重要。一旦架构设计出现错误，那后续越往前推进问题就会越多。为此，架构工程师必须深刻理解汽车软件与汽车硬件以及外部连接部分的关系。目前全社会对架构工程师的需求缺口非常大，不仅仅在汽车行业。而汽车是最为复杂的民用大型工业品之一，软件行业之前也没有在这么复杂的硬件上搭建过架构，所以汽车架构设计工作还处在摸索的过程中，合格的复合型人才也非常稀少。

不过祖似杰也认为，对于这类人才的培养，只靠学校教育恐怕是不够的，最终还要在企业实践中历练出来。事实上，从企业的角度看，人才永远都是短缺的，只不过这种短缺不一定是数量上的，更有可能是结构上的。从高等院校的角度看，未来的方向一定是培养学生形成硬软件兼顾的能力，这不是只修改一下专业名称就能实现的。所以，像架构工程师这类高端复合型人才最终可能还是要靠企业来培养。当企业发展到一定程度后，这类人才就自然同步培养出来了，然后再把相关经验反馈给学校，形成相对标准化的培养方案，以便后续可以批量“生产”相关人才。

03

电池人才

关于电池，祖似杰认为车企不一定要直接参与生产电池单体。原因有二，第一，三元锂电池究竟能占据主流地位多长时间，现在尚无定论；第二，研究电芯材料需要很大的团队，如果团队规模有限、投入不足，就会导致技术迭代进步的速度不够快，企业根本无法确保领先优势。

但是，整车企业又必须了解单体技术，能够与电池企业进行深度交流并提出适宜需求，甚至能够准确判断未来电池的发展方向。为此，车企需要密切关注电池在成本、安全性、一致性等方面的最新进展与预期潜力，对于电池相关人才的考量也由此而来。

车企如果想深度研究电池，就一定要投入重兵，上汽采取的对策是与头部电池供应商共同成立合资公司，以资本纽带建立强连接的关系。与此同时，上汽内部也招揽了一批电池方面的技术人才，以此确保企业对电池有足够的了解，能够辨别电池性能的优劣，判断电池技术的趋势。

04

芯片人才

汽车产业使用的是高级别车规级芯片，而且未来车规级芯片的要求预计还会继续提高，且在实现盈利方面困难重重。因此，祖似杰认为，车企自行制造芯片需要非常慎重。

随着汽车智能化的不断发展，车企将越来越需要定制化的芯片，以确保算力最佳、功耗最小，这将是今后芯片重要的发展方向之一。汽车定制芯片不可能一蹴而就，必然需要一个较长时间的发展过程。不过芯片行业迭代速度极快，车企现在就要早做布局，提前储备芯片的设计能力。

祖似杰坦言，从整体来看，芯片行业在中国还处于初步发展期，国内相关人才数量较少，而且车企要吸引这部分人才加盟并不容易。毕竟车企对芯片虽有切实需求，但是需求量有限，研究方向也比较局限，这样即使能够招到芯片人才也很难留得住。将军都是打仗打出来的，优秀的芯片人才也必须通过实战才能历练出来，如果实战的机会不够多，人才的成长就会滞缓甚至停步。所以，上汽暂时没有直接打造芯片的计划，只是通过投资孵化一些芯片创新企业来进行间接的储备。但祖似杰也认为，如果未来上汽的芯片需求量变得非常巨大，也不排除有调整打法的可能。

“新四化”团队管理：跨界管理与协同创新

我们不仅要解决工作方法创新优化的问题，

更要解决不同领域人才交流合作的问题。

软件代表着新的生产力，必须建立新的生产关系，以确保这种新生产力充分发挥作用、产生最大价值。而调整组织架构、管理模式和流程标准等，都是在构建新的生产关系。那么对于 带有着“新四化”风格的软件团队，应当如何进行管理？是作为车企内部研发机构的一部分，还是作为独立的子公司来运作更佳？

对此，祖似杰介绍道，上汽已经进行了颇具特色的探索，比如上汽零束分公司在组织架构层面相对独立，但同时又通过分公司负责人兼任上汽技术中心副主任的方式，确保在产品开发中软件与硬件的打通。

软件与硬件应该分离，但是分离的目的是为了实现更好的融合。祖似杰认为，现在的产品开发流程在二级节点上才加入软件，而在一级节点中尚未体现，但将来的产品开发流程一定从头至尾都是软硬融合在一起的，也就是说，随着将来整个产品开发流程的不断完善，软件和硬件团队的融合度将会进一步提升。所以，不仅要解决工作方法创新优化的问题，更要解决不同领域人才交流合作的问题。

祖似杰认为，在软硬融合的过程中，软件将在很大程度上发挥主导作用，这是未来汽车产业与过去相比最大的不同。因此，汽车企业一定要认认真真向ICT企业学习。同时，ICT企业也不能固步自封，事实上当前软件技术也在快速变化中，而且不了解汽车也无法充分发挥软件的作用，所以ICT企业也要向汽车企业学习，这样双方的跨界合作才能更加顺畅高效，最终构建起适宜的新生产关系，有效支撑软件这一新生产力的发展。

汽车本身就是极度追求规模效应的产业，在导入智能化、网联化后，更需要庞大的规模以承载巨大的资金和人才投入来打造出真正满足消费者需要的、有竞争力的汽车产品。面对未来的严峻挑战，祖似杰所提供的人才思路值得借鉴。汽车企业应保持开放和学习的心态，一方面努力形成自身必须掌控的核心技术及能力，另一方面也要充分利用其他产业的核心技术及能力，共同推动汽车产业更好更快地发展。相信在未来，“新四化”人才一定可以在汽车行业崭露不一样的锋芒。

整理：陈海嘉

编辑：陈海嘉

来源：汽车人才研究会