氮氧排放超5，超7，超1.2 深度解析

此氮氧排放超限值问题，从国五到国六以来，比较普遍，各位师傅也修的比较多，但是处理起来仍然棘手，本文将系统介绍一下此故障码的原理和排查方法。

故障码表现形式有三种

此故障码报出原理

在排气管上，SCR催化器上游有一个NOX传感器，SCR催化器下游也有一个NOX传感器，分别对SCR催化器上下游的废气，测量其氮氧化物浓度。

正常情况下，SCR将会把废气中的氮氧化物进行催化处理，反应生成氮气和水。那么下游NOX传感器测量的氮氧浓度基本为0.

SCR催化器内的反应方程：

4 NH3 + 4 NO + O2 —> 4N2 + 6 H2O

4 NH3 + 4 NO2 —> 4 N2 + 6 H2O + O2

但是如果下游NOX传感器测量的氮氧浓度不为0，超过一定的限值，则将会报出此氮氧排放超标。

哪些原因会导致下游NOX传感器测量的氮氧浓度不为0，进而报出此故障码呢？

一般为两方面：

● 第一，SCR催化器催化过程异常，无法催化处理从上游来的氮氧化物，导致下游的NOX传感器检测到氮氧化物过多，进而报此故障。

● 第二，上游NOX传感器检测废气中氮氧化物过多。

? 对于第一种情况，SCR催化器催化过程异常，原因以下几种：

1.劣质尿素导致催化失效

此原因比较普遍，为了省钱，客户加注便宜劣质尿素，甚至加水，可优先检查此项。

2. 尿素喷射功能失效

尿素无法喷射或者雾化不行，将导致尿素无法充分反应，导致此问题。

3. 劣质柴油导致SCR催化器硫中毒

SCR中毒之后，将导致催化效率降低，甚至无法催化反应，进而报此问题。

4. 车辆长期怠速低速工况

长期的怠速低速工况，排气温度低，导致尿素反应效率降低，以及尿素雾化后的液粒残留在排气管壁上，造成排气堵死，进而报此问题。

5. 排气管前端有漏气，导致排气温度低

排气温度低将导致催化反应效率降低。

? 对于第二种情况，上游NOX传感器检测废气中氮氧化物过多，原因以下几种：

1. 发动机燃烧异常，导致发动机原始的氮氧排放恶化

此类问题主要检查发动机是否出现燃油系统和进气系统故障码，根据故障码修复到位后，再检查后处理故障。

2. 发动机的功率人为提升：

此类问题一般是通过特殊渠道，更改了发动机ECU动力软件，提高发动机的功率，造成发动机原始的氮氧化物排放恶化。比如说这个车本来是85kw的，通过更新ECU改成了102kw的。

3. 发动机水温高

发动机高温状态下，更容易产生更多的氮氧化物，当车辆出现机油温度高，水温高，进气温度高，将更加容易导致报此问题。

此故障码的处理步骤

● 1.检查发动机是否出现喷油系统和进气系统故障，按故障码进行处理

● 2.用折射仪检测尿素浓度，是否满足32.5%±1%的范围

● 3. 用诊断仪对车辆进行尿素喷射测试，确认尿素喷嘴雾化情况，满足三孔雾状喷射

● 4. 检查混合器和排气管是否结晶堵塞，如下图所示

● 5. 检查排气管是否有漏气

● 6. 检查车辆油品是否明显异常，建议客户加注正规柴油

● 7.针对带DPF的国六车辆，进行路试DPF行车再生，目的为提高排温，将SCR中的硫中毒进行高温处理恢复，路试再生流程如下

a)用诊断仪进行DPF复位

b)读取颗粒值是否为20g,并清除故障码

c)出去路试，行车再生，监控颗粒值，T4、T5，要求颗粒值正常下降，T5要到500度以上

d)确认颗粒是否降低至5g左右，怠速由1000恢复至750.

● 8.针对不带DPF的国五车辆，可以进行高速路试半小时，目的也是提高排温，恢复SCR效率

以上内容希望对各位有帮助。

来源：硬核技师