导 语
聚合打车市场到了一定规模，很难突破增量市场，平台除了布局本地生活服务外，自营业务自然是存量市场中最新的争夺之地。与此同时，高德还面临着另一个难题，合规问题。而合规问题是高德在存量和增量市场博弈的核心竞争力，那么自营业务就必然是争夺之地。高德接下来要做的是布局本地生活生态，而合规才是网约车平台的竞争力。
文 | 陈欣慧
出品 | Tao财经
高德的自营网约车平台“火箭出行”如期而至！
早在去年12月，由高德软件全资控股的北京利通出行科技有限公司，已正式注册打车业务品牌“火箭出行”。经过一年时间，今年10月26日，高德旗下自营运力平台“火箭出行”出现在高德地图北京打车平台上。
高德推自营网约车业务引发讨论。Tao财经注意到，高德地图打车板块中，“火箭出行”提供经济型、优享型、六座商务、豪华型等用车服务。当前火箭出行仅在北京城市上线，高德称，火箭出行是高德在下一代网约车模式上的探索，暂时没有进驻新城市的计划。
自去年7月滴滴APP下线后，国内网约车市场的格局经历了一轮又一轮的洗牌，早已经打破了滴滴一家独大的局面。截至2022年8月31日，全国共有282家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。目前高德、美团、华为、腾讯T3、神州等网约车平台加入混战，胜负未分战况激烈。
而高德打出的这张自营打车“牌”，是否会给网约车市场带来新的变量。
01
聚合打车突围自营网约车
高德2017年7月开辟了聚合打车新模式。从自己在地图定位和实时交通数据上的优势出发，凭借自身的流量，接入了神州专车、摩拜单车等出行服务商。
而对比自营模式下的滴滴，平台承担的成本极高，现金流黑洞、毛利率又低。近期又曝出滴滴一年亏损超百亿，虽然滴滴未正面回复，但滴滴连年亏损是不争的事实。
美团也曾试图开展自营网约车，2018年美团尝试在上海和南京开展自营模式。届时，为了补充网约车司机资源，承受了巨大的亏损。美团招股书显示，由扩充网约车司机规模形成的成本飞速增长，由2017年的2.9亿元涨至2018年的44.6亿元。经过两年多的试错，美团也开始拥抱聚合打车。
不止是美团，高德在网约车模式上的创新，给行业带来巨大的冲击，各大互联网平台纷纷嗅到了新的商机。
“聚合平台”，是指其本身并不具备司机团队，只提供流量入口，接入数量不等的网约车平台，用户则可以实现“一键下单，多平台叫车”。
2017年10月，在高德易行上线3个月后，百度地图也推出了聚合打车服务；2019年4月，美团上线聚合打车模式。与此同时，滴滴的流量不断在被稀释，2019年6月，滴滴也推出了聚合模式，将如祺出行、斑马快跑、曹操出行等第三方平台接入站内。
随着华为、腾讯两大互联网巨头的入场，国内聚合打车市场进入了混战期。
网约车市场一直存在变量，但滴滴一家独大的局面一直未被打破。直到去年滴滴因合规问题APP被下降，网约车市场等到了一次重塑市场的机遇。
自滴滴线下后，各路玩家看到了希望，网约车品牌疯狂抢占增量市场。
美团打车大范围做推广，打开APP就送4.5折的新人红包；高德打车也开始在微信、抖音等平台打广告，送100元打车券；曹操出行、T3出行、阳光出行、首约汽车等多家打车平台，也开始以各种优惠活动发力拉新。比如，T3出行推出了新的优惠券礼包，曹操出行、如祺出行也推出邀请好友可提现等活动。
在滴滴出行APP被下架之前，曾经有报告指出，滴滴掌握着91％的网约车的市场份额，而剩下的9％则被美团出行、曹操出行、高德打车等网约车品牌占领。而现在滴滴同比上市时的日均2500单下降20%左右。
高德更是不余遗力玩起了补贴大战，高德以“5折神券”铺街抢市场，经常发5折和10元立减优惠券，经过一年多的混战，目前订单量排名行业第一、第二的滴滴与高德，分别是自营和聚合的代表，目前双方正试图靠近对方的腹地。
虽然是两种模式，高德打车仍是滴滴最大的对手。
02
合规才是网约车平台的核心竞争力
针对火箭出行上线，高德打车称坚守聚合平台定位，火箭出行的目标是进行下一代网约车模式探索。高德定位探索，势必在很长一段时间无法盈利。
而高德聚合打车业务已经盈利了，据自媒体报道，高德聚合打车业务已经实现盈利。盈利的分水岭在每日接单量 550万单 – 600 万单，达到这一区间水平后，高德聚合打车业务在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。
高德打车的盈利意味着聚合打车模式是行的通的。无疑也给网约车行业一剂强心针。
目前数据显示，高德约占了全国网约车订单的5分之一订单。高德就有市场又有“钱”途，为何还要备战“自营打车”？
一位聚合打车平台创始人对Tao财经表示，聚合打车市场到了一定规模，很难突破增量市场，平台除了布局本地生活服务外，自营业务自然是存量市场中最新的争夺之地。与此同时，高德还面临着另一个难题，合规问题。而合规问题是高德在存量和增量市场博弈的核心竞争力，那么自营业务就必然是争夺之地。高德接下来要做的是布局本地生活生态，而合规才是网约车平台的竞争力。
高德并不是网约车的sp(运力公司)，在乘客后端服务上一直是短板。今年6月，郑州一名女大学生乘坐由高德打车平台派发给“有象约车”的网约车时遇车祸去世，同车人员还有2人重伤2人轻伤。
高德和“有象约车”对此事的回复却表现的很“冷漠”，“有象约车”对有关乘客的医疗费用和丧葬费用进行了先行垫付。而高德则表示，让涉事乘客找“有象出行”对接，高德方不出面，且涉事网约车司机证件审核工作不属于高德方。
此事，让聚合模式揭下了伪网约车的面具，“有象约车”因为体量小、经营能力一般，对乘客意外伤亡的赔付能力不足，而高德地图则以提供“信息聚合服务”为由，认为无需对乘客意外伤亡承担责任。
聚合模式下的乘客合法权益保障或兑现出现了“真空地带”。
Tao财经以乘客的身份在乘坐网约车时，也曾遇到过类似问题。通过高德聚合打车，将手机遗忘在第三方运力平台的车上，在和司机联系后，司机索要了200元有偿还手机费用。就此事向高德咨询车辆信息，高德竟然以第三方平台车辆为由，告知无法找到该运营车辆的任何信息。
合规一直是悬在聚合打车平台的“达摩克斯之剑”。
03
聚合打车平台的下半场或是双轨并行
Tao财经以乘客的身份打高德的火箭出行的快车、优享车，两分钟之内没人接单。Tao财经打车的时段并不是用车高峰期，火箭出行运力不足，目前还处于积累的阶段。
聚合打车混战已久，自营打车正在备战。
高德面临的问题，也是所有聚合打车平台的共性问题，本质上就是网约车经营服务。滴滴等平台承担完全的承运人责任，而在高德打车等非自营模式下，高德打车与实际提供车辆、驾驶员的公司，承担连带或共同承运人责任。
由于当初急着圈地跑马，高德对于接入的打车平台审核并不严格，导致旗下的平台素质鱼龙混杂，车辆车况差、安全性差、司机素质参差不齐的问题也与日俱增。
强监管之下，会倒逼聚合平台和自营平台在合规性建设和品质服务方面投入更多的资源。
一位业内人士表示，将聚合平台的流量优势与自营平台的运力、合规及服务能力有效融合，是网约车市场更有前景的演变方向。
高德打车的业务将分为两块，分别是自营的 ” 火箭出行 ” 以及现有的聚合打车业务。一位高德人士称，自营的 “火箭出行”不正式持有车，而是与 “一环” 滴滴之外的其他平台和 “二环” 最大的几家网约车平台协商，共同提供运力支持。
据了解，高德将接入的网约车平台分为 “一环” 和 “二环”，“一环” 包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等共8家规模较大的网约车平台，“二环”则是155家中小规模网约车平台。
高德自营打车即使是“间接持有”车辆，网约车市场将迎来新的变量。
一位业内人士表示，高德打车做自营打车，并不意味着其他网约车品牌也会跟风。他透露道，华为、腾讯等这些企业做网约车业务，更多是完善用户数据。通过自身的云服务功能，把用户生活画像刻画地更加清晰。而百度为代表的，一部分出行业务已经完全交给滴滴出行了。所以这些聚合品牌未必也会在自营业务上“下功夫”。只有高德这样真正做聚合打车的平台才会做自己的自营网约车业务。
聚合打车已经来到了下半场，而自营打车之争才刚刚开始备战。
来源：Tao财经
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