大象转身：零部件巨头发力数字化与软件

某一件事的影响力短期内容易被高估，长期内容易被低估。

这一在科技领域内被反复提及的观点，放置于新冠疫情大背景下的全球汽车产业也同样适用。

距离中国2月的疫情高峰已经过去六个月，欧洲的疫情高峰也已过去了四个月有余。短期内汽车厂商大面积的破产潮并未像悲观主义者预测得那样出现，但这也并不意味着全球汽车产业已经成功平稳地度过了新冠危机。新冠疫情事实上反而犹如加入可乐中的那颗曼妥思一样，仅仅是在短时间内迅速放大了汽车产业常年产能过剩、转型过于缓慢等一系列固有顽疾。

德国CAR研究所的最新报告显示，今年欧盟范围内的汽车产能利用率将从去年的83%进一步下降至63%，相当于696万辆的过剩产能。随着长期产能过剩的彻底暴露，常年隐藏在汽车主机厂背后的零部件企业们显然也无法独善其身。

凛冬已至

曼胡默尔集团，或许就是一个典型的写照。

作为一家以空气和燃油过滤系统起家的汽车产业隐形冠军，曼胡默尔虽然并不为外界所熟知，但是凭借着公司在特定领域持续数十年的耕耘，曼胡默尔不仅成功熬过了石油危机、金融危机、尾气门危机等一系列事件，甚至连被视为上汽人才培养基地的同济大学汽车学院的企业奖学金名录中也出现了其名字。

但是如今，曼胡默尔已经坚持运营了66年的德国本厂，连带着其400位员工已经成为了历史的过客。

曼胡默尔显然并不是唯一一家在疫情期间不得不靠着裁员坚守的零部件供应商。无论是过于倚重内燃机技术的马勒集团，还是专注于汽车电子的海拉集团，都无法逃过裁员以应对疫情的浪潮。

即使是零部件产业中的巨头们也无法幸免。

舍弗勒在一周之前的季报发布会上除带来了糟糕的业绩数据之外，还宣布将去年指定的1300人裁员计划加码至1900人。同时舍弗勒方面也表示不排除进一步扩大裁员范围的可能性。

7月21日，法国第一大零部件厂商法雷奥也在公布二季度财务数据的同时，宣布公司上半年在全球范围内已裁员12000人，相当于削减了公司10%的人力资源开支，这也是法雷奥5.7亿欧元成本削减方案中的大头。除了裁员以外，法国总工会CFDT法雷奥分会也表示，法雷奥法国总部已经冻结了工程师和高管的涨薪要求并大幅度削减了奖金发放。法雷奥的形势是如此严峻，以至于法国总统马克龙5月26日公布该国车市刺激计划的演讲地都定在了法雷奥工厂。

甚至于全球分别排名第一、第二的零部件巨头博世集团和大陆集团也同样选择加入了裁员的行列。

大陆集团过去三年以来一直忙于电气化转型和分拆旗下的动力总成业务单元，在这一关键时刻不期而至的新冠疫情显然并非是什么好消息。6月底，大陆集团就公开表示，由国家报销开支的短期工作制绝非长久之计，反而会拖延积弊已久的结构性问题。原因在于短期工作制与国家硬性规定的冻结一切裁员计划直接挂钩。

为此，大陆集团计划通过缩减大部分员工的工时，以达成该部分员工实际降薪20%的调整方案。大陆首席执行官戴根哈特（Elmar Degenhart）还表示，降薪潮或将持续至行业恢复到疫情前2018年的水平。根据戴根哈特此前的表态，这个时间点相当于2025年。

同时，降薪也不意味着员工的铁饭碗就可以高枕无忧。大陆集团的人事董事莱恩哈特（Ariane Reinhart）此前在接受《德国商报》采访时就表示：“在这个时间当口做出不裁员的承诺是不公平的，因为我们无法去保证我们不能保证的事情。”

莱恩哈特同时将这一揽子人力成本削减方案称为“一个泛行业措施”，这似乎也预示着大陆集团正在给整个零部件企业做了一个不佳的榜样。

确实，三周之后的7月22日，常年稳定占据全球零部件企业榜首的博世集团也宣布推出一揽子人力成本削减方案：从8月1日起至今年年底的5个月时间之内，博世将下调超过35000名包括研发、销售和管理岗在内员工的工时与薪资，下调幅度暂定在8.5%至10%之间。

如同老对手大陆集团一样，博世在压缩员工薪水支出的同时并未保证不进行裁员。博世董事会主席邓纳尔（Volkmar Denner）此前就考虑过推进1500人的裁员计划，并且在德国本土确认了转向机部门300人的裁员方案，不过最终这一试水性质的小范围裁员因政治反响而暂时被搁置。

在行业老大老二相继勒紧裤腰带之后，欧洲第三大、全球第五大零部件厂商采埃孚也不出意外地在7月24日宣布跟进。采埃孚已确认将以2022年底之前不进行裁员的条件换取50000名员工工时和薪资缩水20%的协议。

与博世、大陆几乎一样，采埃孚员工20%的降薪幅度也只是确保了两年时间的铁饭碗。采埃孚人事董事雅斯库拉（Sabine Jaskula）同时强调，2023年起公司将不再排除彻底关停部分因行业结构转型而难以为继的工厂的可能性。

半年考成绩不佳

零部件厂商们大幅度在人力成本上进行压缩的源动力自然是不景气的业绩表现。在各大零部件巨头已公布的二季度财报中，趋势只有一个：向下。

大陆集团第二季度财报显示，大陆二季度营收为66.2亿欧元。同比大幅下滑39.8%；调整后的息税前利润同比下滑更高达170%，相比于去年同期8.68亿欧元的盈利，亏损6.34亿欧元。由于市场前景的高度不确定性，大陆至今仍拒绝对第三季度以及本财年的主要业绩指标发布预告。

此前原定于9月以Vitesco名字，独立分拆上市的动力总成业务单元不幸成为大陆集团内部受到疫情冲击最为严重的业务单元。该业务单元调整后的息税前利润同比下滑达350%，相当于亏损1.84亿欧元。Vitesco的上市计划也已经被推迟到明年。

而在5月刚刚宣布吞下制动系统专家威伯科的采埃孚也同样宣布上半年营收同比下滑25%，达135亿欧元；调整后息税前利润同比下滑177%，即亏损6.5亿欧元。由于采埃孚并非上市公司，因此采埃孚颇为讨巧地仅公布了半年度财务数据，考虑到第一季度时采埃孚息税前利润仍为正数，其二季度的业绩数据下滑程度恐怕也不容乐观。此外，收购威伯科的交易也进一步恶化了公司的财务状况。采埃孚的净负债已经从去年底的47亿欧元一路飙升至如今120亿欧元。好消息则是采埃孚通过缩减工时和员工薪资在上半年取得了10亿欧元级别的人力成本削减。

至于被法国总统马克龙半点名批评的法雷奥，其上半年营收也同比缩水了27.8%，达70.6亿欧元；营业利润更是同比跌去了263%，亏损8.4亿欧元。虽然法雷奥同样没有公布第二季度的单独数据，但是与大陆集团横向类比可以确定，法雷奥第二季度的营业利润跌幅必定超过300%。

与法雷奥成为难兄难弟的还有法国第二大零部件企业佛吉亚集团。今年上半年佛吉亚营收同比萎缩了31.2%，达61.7亿欧元；营业利润跌幅高达117%，亏损1.14亿欧元。

而在疫情爆发最晚的北美地区，北美第一、全球第四大零部件厂商麦格纳也并未能有更漂亮的数据。虽然麦格纳表示新冠疫情的影响不及2008年金融危机时的冲击，但是第二季度内，麦格纳的营收仍同比下降了58%，达43亿美元；营业利润同比下跌了243%，亏损6.47亿美元。

即便是在疫情控制得最为彻底的东亚地区，东亚两大零部件巨头爱信精机和现代摩比斯也无法在全球汽车业大衰退中幸免。爱信精机在2021财年第一季度（自然年第二季度）营收同比下滑42.3%，达5552亿日元；营业利润同比更是下跌高达413%，亏损799亿日元。相比起爱信，现代摩比斯表现相对良好，现代摩比斯第二季度营收同比仅下滑了20.4%，达7.53万亿韩元；营业利润同比下滑了73%至1687亿韩元，现代摩比斯也是屈指可数仍能取得营业利润的零部件巨头企业。

拥抱数字新时代

裁员、赤字无疑是零部件厂商们的梦魇。

不过，新冠危机带来的转型压力也极大地推动着各大零部件巨头们快速发力数字化与软件领域。

随着中央集中式电子电气架构的普及，能够掌握全车电子部件的车载中央电脑以及其上车载操纵系统正在成为仅次于动力电池和动力总成的第三大整车零部件总成。对于已经无法染指动力电池的传统零部件厂商而言，车载电脑和软件系统显然是无法错过的下一代的营收来源。

就如同大众和丰田这两大世界汽车巨头先后宣布成立Car.Software.Org和Woven Planet Holdings，以整合集团内部的软件人才和资源一样，这一给软件业务赋能的组织架构调整也正发生在零部件企业身上。毕竟，这些Tier 1的零部件巨头们相比起整车企业拥有更多的汽车软件具体开发经验。

7月21日，博世集团就宣布将在2021年之前成立全新的业务单元Cross-Domain Computing Solutions（CDCS），并将为其每年投资超过30亿欧元的资金。CDCS将吸纳集团内部8000名软件工程师以及9000名电子工程师，相当于CDCS一口气吸纳了博世内部4万名汽车弱电相关技术员工的半壁江山。

即便是曾经专注于变速器和转向机的采埃孚，在六年前通过收购天合集团进军软件领域以来，也在加码押注汽车软件。采埃孚已经与英伟达展开了深度合作，其基于英伟达MPSoC平台开发的ZF ProAI产品系列早在2019年消费电子展上就成为了明星产品。

至于组织架构正在剧变的大陆集团则在中央集中式电子架构和软件领域更为领先。除了已经为大众的首款中央式架构量产车型，即ID家族头牌ID.3提供了车载电脑ICAS1（InCar Application Server）之外，大陆集团目前在车载软件上的年营收已经达到30亿欧元级别。虽然大陆至今并没有计划推出类似博世CDCS的独立软件业务单元，但是Holistic Engineering这一概念已经被首席技术官Dirk Abendroth反复提及。

此外大陆集团还于7月28日宣布与英伟达合作在法兰克福建立全新的超算中心，以通过机器学习加速完成耗时巨大的自动驾驶图像分析任务以及自动驾驶虚拟测试。

不同于博世以及采埃孚，内燃机业务比重过大的大陆集团转型数字软件化的压力更加巨大。目前，大陆集团旗下的自动驾驶车队每天行驶约15000公里并收集超过100TB的数据。

凭借着新设立的超算中心，大陆不仅完成了一笔自动驾驶领域的重大投资，也在该领域也实现了对风光无限的特斯拉的超越。去年8月，马斯克曾宣布将在Dojo项目框架内设立特斯拉自有的、用于自动驾驶算法训练的超算，不过该计划至今仍未完全落实。

根据21世纪经济报道记者的过往从业经验，欧美地区的超算资源价格高达6至7美分/单核每小时。即便是入门级的相关算法工程师在超算上的预算也至少需要每月1万美元以上。

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来源：21世纪经济报道